可移动式预制构件对桥梁支撑架进行加载试验的研究与应用.docVIP

可移动式预制构件对桥梁支撑架进行 加载试验的研究与应用 武汉一冶建筑安装工程有限责任公司 赵海莲 摘要: 提出并发明了“可移动式预制构件对桥梁支撑架进行加载试验的研究与应用”解决了传统加载技术难以连续加载的工程技术难题，实现对桥梁支撑架的连续加载。实现了支撑架加载的标准化和预制化、加载量的计量精准化、桥梁支撑架预压加载试验的规范化、荷载模拟的准确化，桥梁支撑架加载的机械化、加载物的长期可周转重复使用以及分级加载。缩短工期，成本低，效率高，不会产生砂袋雨天吸水而产生超载引起的安全事故，安全性能好，提高了桥梁支撑架预压加载试验的可靠性和安全性，减少桥梁支撑架垮塌安全事故。 关键词：桥梁支撑架预压；加载试验；可移动式预制构件 1 技术背景 在投资达70亿的武汉市重点工程——武汉市二环线工程中，在全线近10Km的高架桥中有约5Km的钢筋混凝土箱梁支撑架需做加载试验以防止脚手架在施工过程中垮塌。桥梁支撑架加载的加载量为桥梁钢筋砼结构自重的1.2倍，如下图1所示：“标准段横断面桥梁钢筋砼结构自重线性荷载分布图”。实际加载的荷载为图1中标明的荷载乘以1.2 系数，荷载值较大，一般为15.5kN/㎡～36.8kN/㎡即 1.55t/㎡～3.68t/㎡。 图1 标准段横断面桥梁钢筋砼结构自重线性荷载分布图（腹板和翼缘处均不同） 桥梁支撑架事关人民的生命安全和城市的和谐建设。桥梁支撑架的垮塌安全事故屡见不鲜） 图2不同高度的预制构件砝码式分级加载 图3 砝码式加载计量精准化、标准化 图4 预制构件连续分级加载 该试验方法的工艺是在箱梁底部清水混凝土模板上安放加载专用模板，在加载专用模板上按构件布置示意图（如图7）尺寸安装轨道，桥梁两边的预制构件由吊车直接吊放到位，不设轨道。所有构件按构件布置图摆放，有9条轨道，均对称布置见图2，铁轨必须摆放在纵肋100×100的木方上，承受铁轨、龙门吊、构件、运输行走荷载，即使不安装轨道，构件之间（横向）也要预留250mm轨道尺寸，否则会造成超载，因为构件荷载已包含预留轨道部分的荷载，采用保护清水砼模板的专用连锁式轨道卡具固定轨道，轨道端部设置双车档，每2条轨道上安放2台小型门形吊，龙门吊安装有刹车，间隔一轨道布设，预制构件由门形吊进行水平运输，均由2块叠加放置分级加载，首先布放第一层构件，检测结果满足要求后再加载第二层构件；全部加载完毕后进行检测；待试验检测完毕，进行卸载，先卸载第二层预制构件（用门形吊直接从一跨运至另一跨），运至相邻跨作为第一层加载，待第二层全部卸载转移至相邻跨后，再卸载第一层预制构件，并转移到下一跨继续做预压试验。 所有预制构件下部四边采用∠63角钢护角，角钢下表面和侧面分别与砼底面平和砼侧表面平，板底部钢筋和角钢焊接。来保护预制构件加载时发生碰撞损坏，对加宽段做预压试验时，由于吊车无法在侧边站位，且无法将加载物吊送到位，即无法使用砂袋及钢材预压，铺设轨道的可移动式预制构件预压法的优势更加明显。 4.2 可移动式预制构件对桥梁支撑架加载的有限元分析 采用有限元软件ANSYS对“可移动式预制构件对桥梁支撑架进行加载试验过程”进行数值模拟，并对比分析了不同运动速度(4km/h、6km/h、8km/h、10km/h)的动荷载作用下支撑架杆件动静力响应峰值之间的关系和规律。如图5、6所示。 图5分析模型整体示意图 图6有限元计算分析结果 1)当小车运行速度为6km/h时，计算得到的桥梁支撑架各典型杆件轴力动静力响应峰值相差约为4.28％～9.11％之间，均未超过10％，在实际的桥梁支撑架设计分析中，可在静力分析的基础上，另外考虑一个10％左右的动力效应放大系数；当小车运行速度为8km/h时，计算得到的桥梁支撑架各典型杆件轴力动静力响应峰值相差约为5.74％～14.93％之间，未超过15％，在实际的桥梁支撑架设计分析中，可在静力分析的基础上，另外考虑一个15％左右的动力效应放大系数；而当小车运行速度为10km/h时，计算得到的桥梁支撑架各典型杆件轴力动静力响应峰值相差约为11.38％～24.38％之间，未超过25％，因此在实际的桥梁支撑架设计分析中，可在静力分析的基础上，另外考虑一个25％左右的动力效应放大系数。 2）） 图7保护清水砼模板的连锁轨道连接装置 图8专用门形吊 4.4 节能环保方面的创新方法 在桥梁一端（施工区域内）依靠小型吊车将砝码吊上轨道，实现了不占道不影响交通，砝码可长期使用，应用范围广，还可用于桩基础的静载荷试验；符合循环经济、低碳经济、资源节约、环境友好的政策，是一种安全、绿色和环保型的加载试验方法。如图9所示。 图9在桥梁一端（施工区域内）将预制构件