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2011 年 2 月 1 日発行 超電導 Web21 Superconductivity 財団法人 国際超電導産業技術研究センター 〒135-0062 東京都江東区東雲 1-10-13 Tel: 03-3536-7283 Fax: 03-3536-7318 【隔月連載記事】 やさしい超電導リニアモーターカーのお話（その 1） ～リニアモーターカーとは～ 財団法人 鉄道総合技術研究所 浮上式鉄道技術研究部 低温システム研究室長 長嶋 賢 1. 実用化されたリニアモーターカー リニアモーターカーというとどんなイメージを思い浮かべるだろうか？「未来の超高速列車」と いうのが一般的な答えかも知れない。しかし、リニアモーターカーは超高速列車だけとは限らない し、未来ではなく現在、日常生活に入り込んできつつある。既に、大阪、東京、神戸、福岡、横浜 の 5 都市で開業している「リニアメトロ」と言われる地下鉄もその一つである （http://www.jametro.or.jp/linear/menu.html）。レールの上を鉄車輪で走行するため、乗っている人も 気がつかない場合が多いが、レールとレールの間に敷いたリアクションプレート（アルミまたは銅 と鉄の複合板）と車両側の電磁石がリニア誘導モータを構成する立派なリニアモーターカーなので ある。リニアモーターカーの定義は回転式のモータで走行するこれまでの電車と違い、モータを直 線状（linear ：リニア）に展開し、その一部（この場合はリアクションプレート）を軌道側に配置し て、車両を直線運動させる交通機関のことである。 この他に、日本国内で既に実用化された（営業している）リニアモーターカーとしては名古屋市 の藤が丘駅と豊田市の八草駅間約9 km を最高時速約100 km/h で結んでいる愛知高速鉄道東部丘陵 線（愛称：「リニモ」）（http://www.linimo.jp/）もある。これは日本航空が空港アクセス用に開発を開 始した 「HSST （High Speed Surface Transport）」（http://hsst.jp/index.html）の技術を適用している。 また、中国の上海には浦東国際空港と上海市郊外の竜陽路駅間約30 km を営業最高時速430 km/h で結ぶ「上海磁浮列車（上海マグレブ）」（/）がある。これはドイツで開発さ れた「Transrapid」（http://www.transrapid.de/）の技術を導入したものであり、文句なく「超高速列 車」と言って良いだろう。 しかし、この3 種類のリニアモーターカーは超電導技術を使っていない。実用化間近と言われる JR 方式のリニアモーターカー（以下では JR-Maglev）だけが超電導技術を適用したシステムであ る（http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd79/yamanashi/maglev_frame_J.htm）。 2. 何故リニアモータなのか？ リニアモーターカーにはJR-Maglev や Transrapid の様に超高速を目指すものと、リニアメトロ やリニモの様に、在来方式鉄道並の速度域への応用がある。これらは何故リニアモータを使うのだ ろうか？ 新幹線を含む従来の鉄道は、推進力や、制動力（ブレーキ力）を車輪とレールの間の摩擦力に依 存している。この摩擦力を鉄道の世界では粘着力と呼んでいるが、粘着力は、車両の速度が上がる につれて低くなる。一方、車両の速度が上がるにつれて空気抵抗などの走行抵抗が増えてくるので、 走行抵抗が粘着力を上回る速度域に達すると、車輪にいくら動力を伝えても車輪は空転し、それ以 上の加速が得られなくなる。車輪・レール間の粘着力は、例えば雨などが降るだけで大きく影響を 受けてしまう。最近では技術が進み、世界的に鉄道の高速化も進んでいるが、天候に左右されずに 超高速走行を達成するためには粘着力に頼らず、安定して推進力を得ることが必要である。その手 2011 年 2 月号 © ISTEC 2011