车辆优化设计理论与实践第6章培训材料.pptVIP

江苏大学 汽车与交通工程学院 6.3 变速器传动齿轮的优化设计 另外，为了使两级齿轮趋于等强度，中间轴上两个齿轮允许传递的力矩差的相对值应趋于最小，即下式最小 式中 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.3 变速器传动齿轮的优化设计 由上可知，这是一个多目标优化设计问题。可采用统一目标法将它们组合成一个总的“统一目标函数” 式中 ─权因子，由各项设计指标的重要程度以及它们的量纲和量级的不同而定。 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.3 变速器传动齿轮的优化设计 约束条件可根据下列条件给出。 1）应保证齿轮的轴向重叠系数 若取齿宽 ，法向模数 ， 不超过 ，则有 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.3 变速器传动齿轮的优化设计 为使第一、二级传动均有良好的润滑条件，应使 限制第二级大齿轮的直径，以免超出箱体规定尺寸，则有 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.3 变速器传动齿轮的优化设计 为使啮合角不致过大，避免出现较大的径向力，对中心距变动系数给出如下限制： 可见，这是一个4维8个不等式约束的非线性优化问题，可用随机方向搜索法求解。 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.4离合器膜片弹簧的优化设计 膜片弹簧因其结构相对紧凑和优良的非线性特性在汽车离合器中得到广泛地应用。在汽车膜片弹簧离合器中，膜片弹簧起着压紧弹簧和分离杠杆的作用，其特性决定离合器的主要工作性能。在离合器开发中，膜片弹簧的设计显得尤为重要。 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.4.1膜片弹簧优化设计的数学模型 1.设计变量 选取 以及在接合工作点相应于弹簧工作压紧力的大端变形为最优化设计的变量，即 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.4.1膜片弹簧优化设计的数学模型 2.目标函数 膜片弹簧优化设计的目标函数可以有以下几种选择：弹簧工作时的最大应力为最小；在从动盘摩擦片磨损前、后，压紧力之差的绝对值最小；在分离行程中，驾驶员作用的分离操纵力平均值为最小；在摩擦片磨损的极限范围内，弹簧压紧力变化绝对值的平均值为最小等。 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 江苏大学 汽车与交通工程学院 车辆优化设计理论与实践 江苏大学 汽车与交通工程学院 * 江苏大学 汽车与交通工程学院 * 江苏大学 汽车与交通工程学院 第6章 优化设计在汽车上的应用实例 6.1汽车转向梯形机构的优化设计 6.2 汽车发动机与传动系统参数的优化匹配 6.3变速器传动齿轮的优化设计 6.4汽车离合器膜片弹簧的优化设计 6.5自卸汽车举什机构的优化设计 6.6 动力总成悬置系统的优化设计 6.7 汽车万向传动装置的多目标优化设计 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.1 汽车转向梯形机构的优化设计 6.1.1.理想特性 汽车转向梯形机构的主要功能是使得汽车转向时内、外转向轮的转角保持一定的关系。若忽略车轮侧偏角的影响，则在转向过程中为了使所有车轮都处于纯滚动而无滑动状态，理想的内、外转向轮转角关系应为： * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.1 汽车转向梯形机构的优化设计 6.1.2.实际特性 图给出了转向梯形的坐标系及其几何关系。 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.1 汽车转向梯形机构的优化设计 6.1.2.实际特性 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.1 汽车转向梯形机构的优化设计 6.1.2.实际特性 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.1 汽车转向梯形机构的优化设计 6.1.3 优化数学模型 汽车转向梯形机构优化设计，目的在于合理选择参数，使由转向梯形机构给出的实际转角尽量接近理论转角。根据方差理论，希望两函数的均方根值误差最小，则取目标函数为： 式中 ——权因子 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.1 汽车转向梯形机构的优化设计 6.1.3 优化数学模型 设计变量及过小，会使横拉杆上的轴向力过大；太大又会使布置困难，因而各设计变量的取值范围构成的约束条件为： 综上所述可知，转向梯形机构的优化设计是一个三维的单目标函数非线性最优化问题，可用复合形法或惩罚函数法求解。 * * 江苏大学 汽车与交通工程学院 6.2 汽车发动机与传动系参数的优化匹配 对于汽车的动力性和燃料经济性，通常是在进行实车试验之后，才给予最后评价。这样不但费时、成本高，而且产品设计盲目性大。如果根据优化设计思想，运用计算机模拟技术，对传动系主要参数进行优化设计，则在产品设计阶段就能够相当精确地掌握新车型的性能。 影响汽车动力性和