城轨交通信号系统讲义南运.doc

信 号 系 统 目 录第一章 概 述 .................................................第二章 信号继电器 .............................................第三章 信号机 .................................................第四章 轨道电路 ...............................................第五章 转辙机与道岔 ...........................................第六章 联锁设备 ...............................................第七章 列车自动控制（ATC）系统 ................................ 第一章 概 述 地铁中的信号系统是保证列车安全、快捷、正点、高密度不间断运行的重要技术装备。要想提高运输能力、降低运营成本，取得良好的社会效益与经济效益，必须配套现代化的安全的信号系统。由行车指挥和列车运行控制设备组成，并设有必要的故障监测和报警设备。 地铁信号系统需要设置行车指挥中心、沿线各车站的地面控制中心、运行的列车上安装有车载控制设备。行车指挥中心与地面控制中心由有线数据通信网连接，行车指挥中心与列车之间采用无线通信进行信息交换。此外，在车辆维修基地还要建设专用的信号系统。 地铁信号系统由列车运行自动控制系统ATC和车辆检修基地信号系统两大部分组成，用于列车进路控制．列车间隔控制。调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，从而形成一个高效的综合自动化系统。 第一节 地铁信号设备的特点 城市轨道交通的信号技术有它固有的特点，主要反映在以下 5 个方面： （1）由于城市轨道交通往往承担巨大的客流量，因此对最小行车间隔的要求远高于大铁路。这就对列车速度监控提出了极高的要求，要求其能提供更高的安全保证。 （2）由于城市轨道交通的列车运行速度远低于铁路干线上的列车运行速度，因此在信号系统中可以采用较低速率的数据传输系统。 （3）由于城市轨道交通的大多数车站仅有上、下客的功能，在大多数车站上并不设置道岔，甚至也不设置地面信号机依靠机车信号及速度监控设备驾驶列车，仅在少数联锁站及车辆段才设置道岔及地面信号机，如我公司一号线仅在 4 个联锁站及 1 个车辆段上设置道岔及地面信号机，因而，联锁设备的监控对象远远少于一般大铁路的客、货站，通常 1 个控制中心即可实现全线的联锁功能。 （4）由于城???轨道交通的车辆段具有与大铁路车辆段不同的功能，类似于大铁路区段站的功能，其行车组织工作主要包括编、解、接、发及调车，因而，车辆段的信号设备远多于其他车站，通常采用独立的装置。 ??）由于城市轨道交通的线路长度、站间距离都较短，列车种类单一，行车时刻表的规律性很强， 日复一日地按照同一运行计划周而复始地运行，因此，在城市轨道交通的信号系统内，通常都包含有进路自动排列功能，即按事先预定的程序自动排列进路，只有运行图变更时才有人工介入。 第二节 地铁信号系统组成及其功能概述 地铁信号系统通常包括两大部分：计算机联锁子系统和列车运行控制系统（后者又称为 ATC 系统 Automatic Train Control（，其中 ATC 系统又包括列车超速防护 ATP 、 （Automatic Train Protection） 列车自动驾驶 ATO（AutomaticTrain Operation）及列车自动监控 ATS（Automatic Train Supervision）3个子系统，简称“3A”系统。 ATP 子系统主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，其主要的工作原理是：不断地将一些信息（例如：来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的距离和允许速度信息等等）从地面传至车上，从而得出此时刻所允许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。使用 ATP 于系统的一大优点是缩短了列车间隔，提高了线路的利用率和行车的安全可靠性。 ATO 子系统主要用于实现“地对车控制” ，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。由于使用 ATO 子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此明显提高了旅客的舒适度，提高列车准点率及减少轮轨磨损， 与列车的再生制动相配合， 可以节省电能的消耗。 ATS 子系统主要是实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它给行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出