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浅谈汽车涂装工艺用电管理 引言 涂装车间在汽车制造整车四大工艺中属耗能大户，占整车生产能耗的 60% 以上，所以涂装车间的动能管理控制，将从很大程度上影响着整车制造的能源 消耗。其中涂装对电的消耗占到整车制造总耗电量的50% ~ 60%，特别是采用电加热烘干的涂装线，其电消耗更是占到总能耗的 70% 以上，所以有效控制涂装车间电的使用，提高电利用率将对整个汽车制造动能成本的控制具有重大意义。现就目前常见的电加热桥式烘干炉如何提高电的利用率，对烘干炉、喷漆室供排风系统等耗能设备的节能改善进行探讨。 烘干炉 目前在国外一般采用天然气、燃油作为烘干炉的加热源。在国内，油气资源丰富的地区也采用天然气作热源，而电力供应发达的地区则采用电加热源。以上方式产生的热源通过辐射和对流的方式加热被涂物使之表面涂层干燥固化。而加热的主要目的是将车身表面湿涂膜干燥，达到其应有的性能。其实车身表面湿涂膜干燥所需要的热量不是很高，但在实际生产中烘干炉为达到工艺要求的温度，产生的热量却大得惊人。以年产 12 万辆车身面漆涂装线电加热烘干炉为例，其每小时为使 20 辆涂装车身烘干所投入的热量约为 21.7× 104 kJ，其中湿涂膜干燥需要的热量约为 6.3×104kJ，其热能的利用率仅为 30%，而大部分的热量被废气排放、设备本身所吸收带出。对于提高热能效率，可以从以下几个方面来控制优化，以减少热量的损失。 2.1 减少废气排放量 烘干炉废气排放的主要作用是将含有溶剂的湿涂膜在烘烤固化过程中溶剂挥发、低分子树脂裂变分解产生的烟雾及 VOC 及时排放，以保持炉内的清洁度，将可燃气体浓度控制在安全范围内，避免起火爆炸等安全事故的发生。但这一过程却带走了烘干炉热量的30%以上，不能很好地利用而白白地浪费。对此可通过选择使用高固体分、低黏度的新型涂料代替传统的溶剂型涂料，因新型高固体分涂料在施工黏度下的固体含量能达到 60% 以上，比传统的溶剂型涂料的固体含量要高出 15% ~ 30%，从而减少了湿膜中溶剂的带入量，降低炉内溶剂的浓度，可以大大减少烘干炉的换气量，减少热量损失。另外，可以在非正常生产时或生产不同的涂料车身时，根据炉内可燃气体的浓度不同来调节废气的排放量。可在炉内安装可燃气体浓度检测仪器，在线检测浓度的变化，并与废气排放阀门进行联动，使炉内的浓度维持在气体爆炸极限的 25% 以内，相比目前烘干炉启动时就一直开启的状况，可大大减少废气排放所带走的热量，节省开线升温及生产中间停线期间的热量损失，同时可缩短升温时间，提高热能的利用率及烘干炉的生产响应速率，减少停线的损失。按照目前烘干炉开线前升温时间为 90 min 计算，其升温过程中的烘干炉废气产生量很低，却要通过排放管道连续地排放 VOC 浓度低的高温废气，其阶段的热量排放大约为 18.1×104 kJ，通过实时自动控制系统可以将排放量降到最低，升温的同时废气排放量也大大下降，可以减少废气处理带来的一笔不菲的环保费用，很大程度上实现了节能减排。 烘干炉风压平衡 烘干炉内的风压平衡对烘干炉的烘烤效果至关重要。烘干炉的升温区和保温区的温度及热风循环量均不同，一般升温区采用辐射加对流的方式，保温区采用热对流方式，以提高升温速率、缩短烘烤时间。但升温区的循环风量一般比保温区的要低一点，以增强热辐射的快速升温的效果，加快车身湿膜的表干，减少沾尘。其次，必须注意外界对炉内风压的影响，特别是喷漆室内风压状况。一般情况下烘干炉相对于喷漆室处于微负压，当喷漆室的风压出现较大波动时，将导致烘干炉内风压的极度不平衡。冷空气从烘干炉的进出口大量涌进，同时热风及废气从另一端排出，炉内各区的温度急速下降，轻则高温热风夹带废气污染喷漆室及车间的环境，重则导致涂膜无法获得正常的烘烤温度，发生烘烤不良的质量事故而返工或报废，成本浪费巨大。因各烘干炉口为适应各种车型的柔性化生产，开口都比较大，从炉口散失的热量无形中增加了烘干炉电能的投入，也带来了烘干炉口冒烟、滴油、气味难闻等一系列的问题，为了减少喷漆室风压不稳时对烘干炉的影响，可在烘干炉的进出口设置调节板，为了取得良好的保温效果，在采用安装调节板后，可根据生产车型的大小来调节调整板的开口，尽量减小炉口的截面积，减少热量的损失。在风压出现波动后无法短时间内稳定的情况下，可及时关闭调节板封闭炉门，待风压调整稳定后，再重新开线生产，可很大程度上保持住炉温，减少炉温的下降。可大大降低无法关闭炉口造成的炉温急剧下降后升温开线造成的损失。 另外，设置调节板时对停产后烘干炉的洁净度的维持也起很大的作用，减少灰尘等异物的入侵。调节板维持也起很大的作用，减少灰尘等异物的入侵。调节板另外一个作用是可以减少开线生产前喷漆室供排风的开启