交通管理论文：浅析差别定价的城市公共交通价格体系研究.doc

交通管理论文：基于差别定价的城市公共交通价格体系研究 摘　要　城市轨道交通运营初期,人们更多地依赖常规公交,而没有普遍接受轨道交通,这样将导致轨道交通客流量减少,不能充分发挥轨道交通的运输能力。从轨道交通线路和常规公交线路的重合程度的角度,以社会福利最大化为目标建立轨道交通和常规公交的定价模型,研究轨道交通和常规公交在不同时段票价和发车频率的问题,确定城市公共交通的价格体系以促进轨道交通与常规公交的协调发展,并通过实例验证模型的合理性。 关键词　轨道交通　常规公交　差别定价　广义出行费用 城市化快速发展的今天,交通问题日益凸显。城市轨道交通作为解决城市交通问题最后的保障,更需要充分发挥其大容量的优势和客流量的规模效益[1]。但是在轨道交通建设初期,人们并没有普遍接受轨道交通这种交通方式。而常规公交更是因为其低廉的票价吸引着大量的乘客,对轨道交通运营的冲击很大,这既加剧了城市的交通问题,又让公共交通资源没有得到充分的利用,形成社会资源的浪费。关于公共交通价格研究,Van Vuuren[2]采用Ramsey系数确认了高峰时段的价格是由福利最大化的目标主导的,而非高峰时段的费用对应于利润最大化的目标。陈宽民[3]则采用Logit模型和博弈论分析了城市轨道交通和常规公交之间各自利用票价调整所形成的竞争关系,以及在这样的竞争关系下城市轨道交通如何通过合理票价的制定使得其票务收入最大化。为了充分发挥轨道交通的作用,提高轨道交通的客流量,通过研究轨道交通与常规公交线路重合程度来确定各自在不同时段的票价及发车频率。 1　轨道交通与常规公交客流吸引的影响因素分析 居民选择出行交通方式时除了考虑自身的个体特性(主要包括个人可支配收入、拥有交通工具情况等)外,通常还要考虑交通工具自身的特性。现主要考虑以下因素。 (1)出行时耗:一般指完成一次出行所耗费的时间,人们往往倾向于选择省时方便的交通方式,出行时耗的长短成为评价不同交通方式选择的重要条件。 (2)出行费用:通常形成时间的节省需要较高的费用为代价,两者通常结合在一起来考虑。 2　城市公共交通价格体系的建立 为了充分发挥城市轨道交通作用,实现社会资源利用的最大化,通过研究轨道交通和常规公交的线路重合问题,在相互协调及适度竞争的条件下,确定轨道交通和常规公交在不同时段的价格及其发车频率。当重合程度不高时,常规公交的价格及发车频率维持现状不变,并以此为依据确定轨道交通相应的票价和发车频率;而当重合程度较高时,对重合线路的常规公交实行高峰定价的策略。通过研究不同时段、不同交通方式的价格及发车频率来解决城市的交通问题。 2·1　常规公交和轨道交通线路衔接时价格体系研究在城市公共交通运营路网中,当轨道交通与常规公交的线路相衔接时,常规公交能为轨道交通疏散大量的客流,同时也能为轨道交通带来大量的换乘客流,两者之间的协调发展,有利于形成城市公共交通网络,能有效地缓解城市的交通压力。同时票价是影响居民选择轨道交通工具最主要的影响因素,因此轨道交通运营初期的定价目标应该是以最大限度地吸引客流作为立足点。 根据文献[4, 5],假设居民选择轨道交通和常规公交的广义出行费用为 Cd(τ)、Cg(τ),则:Cd(τ)=pd+(Td+Wd)τd=pd+Td+12Fdτd(1) Cg(τ)=pg+(Tg+Wg)τg=pg+Tg+12Fgτg(2) 式中:pd、pg分别表示轨道交通和常规公交的票价;Fd、Fg分别表示轨道交通和常规公交的发车频率;Td、Tg分别表示居民乘坐轨道交通和常规公交的平均运行时间;τd和τg分别表示轨道交通和常规公交的时间价值(VOT);Wd、Wg分别表示居民乘坐轨道交通和常规公交的平均等待时间。则有如下的近似关系:Wd=12Fd、Wg=12Fg。当居民选择轨道交通和常规公交的广义出行费用大致相等时,城市轨道交通和常规公交的需求达到均衡状态, 即Cd(τ)=Cg(τ),得到:τdg=(pd—pg) Tg—Td+12Fg—12Fd—1(3) 假设f(τ)是居民时间价值VOT的概率密度函数,为了便于分析,假设f(τ)是均匀分布函数,τ∈[θ1,θ2],则有: f(τ)=1θ2—θ1,θ1≤τ≤θ2(4) 假设需求达到均衡状态时,整个路网中选择公共交通出行的小时客流量为Q,由于pdpg,则选择轨道交通和常规公交出行的小时客流量分别为 Qd=Q∫2τdgf(x)dx =Qθ2—τdgθ2—θ1(5 Qg=Q∫τdgθ1f(x)dx =Qτdg—θ1θ2—θ1(6 根据文献[6],假设居民由常规公交换乘轨交通的广义出行费用为Ch,则可以表示为 Ch=τhth—u (7 式(7)中: u为换乘优惠,τh为换乘时间价值, th换乘时间。假设居民由常规公交换乘轨道交通的比例α,则换乘轨道交通的客流量可以表示为 Qh=