轨道交通移动闭塞技术----------兄弟会幻灯片.pptVIP

轨道交通移动闭塞技术 组名：兄弟会 组员 : 段 文 冯 杨 移动闭塞(Moving Block)系统是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统，国际上又习惯称为基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Control)。 目前在城市轨道交通中运用较多。传统的信号系统中采用的“车—地通信”（单向）。而基于无线通信的列车控制系统，也就是采用在列车和轨旁设置无线电台实现列车与地面控制系统之间连续的双向通信，做到真正的双向“车—地通信”。 城市轨道交通以安全为第一位，所以必须采用高可靠高安全的列车运行控制系统。所以，基于CBTC的移动闭塞系统技术就具有以下几点优势： 概述 1.可实现双向、连续通信并且信息量大。 2.缩短行车间隔，提高载客量。 3.工作稳定不收环境影响。 4.经济性，节约整体投资成本。 具体表现在降低土建工程建设成本、降低列车运行能源消耗、降低系统长期的维护成本等。 5.减短项目实施周期 6.安全性和可靠性更高。 一、移动闭塞在轨道交通控制中的优势 运营效率--紧密运行--安全性--列车运行控制系统 几乎列车自动控制系统的每个子功能的实现都需要准确的列车位置信息作为其参数之一，所以说列车定位是列车自动控制系统中一个非常重要的环节。 目前，在世界各国轨道交通列车自动控制系统中使用的列车定位方式主要有轨道电路定位、计轴器定位、测速定位、 查询——应答器定位、交叉感应环线定位、卫星定位（包括GPS定位和GNSS定位）、扩频无线定位、惯性定位、信标——极距定位等种类。 二、列车定位技术： 车载定位设备：安装于车轴上的测速发电机，车载ATP计算机，车地通信设备等。 地面辅助定位设备包括：安装于地面交叉感应环线或应答器。列车上的VOBC通过状态测量系统(SMS)决定列车位置。SMS由粗略定位和精准定位测量系统组成。 阿尔卡特S40信号系统： 感应环线 感应环线电缆是一种带有绝缘和非屏蔽外壳的标准铜线。对于感应环线通信系统，该电缆既是发射天线又是接收天线。考虑抗牵引电流干扰，电缆通常铺设在两根轨道之间，一条固定在轨道中央的道床上，另一条固定在钢轨的颈部下方，每隔25m做一次交叉。 粗略位置测量通过计算一个环线中的交叉点数目来完成。每隔25m标定一处环线交叉。 粗略定位基于在感应环线电缆传送的信息——环线识别号（LID）和感应环线电缆（交叉）物理坐标的改变。LID将车辆位置给一个物理环线。 VOBC通过使用两个相同的用于接收VCC命令报文的天线来进行交叉检测。两个天线均接受来自环线电缆的36kHz数字频率调制（FSK）信号；同时将COBC处理好的数据信息一56kHz的FSK信号通过环线电缆传输至VCC。车——地通信为时实的全双工通信。两个接收天线之间有一定的偏移距离，列车在环线交叉点之间两天线收信号的相位关系保持稳定，列车通过交叉点时，两个天线会处于交叉点的同一侧，接收信号的相位会变成一致，如此的相位变化使交叉检测得以实现。 （1）粗略定位 使用测速发电机生成的信息能准确地确定交叉环线之间的车辆位置。TWR（定位计算机）中的精确定位测量系统使用从测速发电机出获得的行车方向和距离，从而对列车位置编号进行计算。（列车每次通过环线交叉点就修正一次测速误差）　 系统设置车辆定位编号（VHPN），按环线叫差距离的１/4（即6.25m）来计算。VHPN单元中有来自于VCC的目标信息和来自于VOBC的车辆位置信息。这些信息从环线边界开始计算。 根据行车方向，VBOC增加或减少VHPN计数。任何环线的最大VHPN为512。VOBC从0开始往上计数或从511开始往下计数。命令报文规定了VHPN的计数方向和（缺省的）初始VHPN。进入环线命令报文规定了VHPN的计数方向。 通过以上两种定位后，可将列车定位精确到6.25m，有效地提高了列车分辨率。 （1）精准定位 列车在车站停车时，利用轨旁接近传感器（列车在站台定位的硬件设施）使得停车误差达到 三、安全距离分析 移动闭塞系统利用先进的无线通信技术，在列车与轨道之间采用双向、连续、大量的车地数据通信，实现高分辨率的定位，从而保持列车间的安全距离。 摘要：地铁移动闭塞信号系统中，