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汽油机、柴油机技术 2 第一部分 汽油机主流技术 2 一、可变气门正时及升程技术 2 ● 本田VTEC 2 ● 丰田VVT-i 3 ● 日产CVTC 4 ● 现代/起亚CVVT 5 ● 马自达S-VT 5 ● 宝马Valvetronic 6 ● 菲亚特Multiair电磁液压进气系统： 8 ● 阿特金森-米勒循环发动机： 10 ● 国内可变正时系统应用现状： 13 二、增压及直喷技术 16 ● 机械式增压系统 16 ● 废气涡轮增压系统： 16 ● 直喷技术（GDI）： 17 ● 国外主要增压直喷发动机： 19 ● 国内增压及缸内直喷技术现状： 27 三、发动机轻量化技术： 35 发动机结构优化设计 35 发动机材料轻量化设计 35 发动机工艺优化 36 四、点火系统 36 五、新型汽油机 37 ● 水平对置发动机 37 ● 转子发动机 40 第二部分 柴油机主流技术 43 一、高压共轨技术 43 二、增压及直喷技术 46 ● 大众TDI技术 46 ● 奔驰CDI柴油机 48 ● 宝马双涡轮增压直喷柴油机 49 ● 国内应用情况： 52 三、EGR技术 55 四、可变几何涡轮增压技术 56 五、排气后处理技术 57 ● 氧化催化技术——DOC 57 ● 颗粒氧化催化技术——POC 57 ● 颗粒捕集技术——DPF 58 ● 选择性催化还原技术——SCR 58 ● 吸附催化还原系统——LNT 59 ● 后处理技术应用情况： 59 汽油机、柴油机技术 第一部分 汽油机主流技术 一、可变气门正时及升程技术 可变气门正时，其主要功能是改变发动机气门开启和闭合的时间，以达到更合理地控制相应发动机转速所需要的空气量，从而降低油耗，提高经济性。 目前，在国内可变气门正时技术已被广泛应用于各个车型上。长城、比亚迪、奇瑞、海马等公司的车型大多采用了可变气门正时技术。尽管各个厂商和车型间的技术水平还有一定差距，但整体来看可变正时系统已经成为比较大众化的技术了。 部分企业可变气门正时技术对比： ● 本田VTEC 而在低转速时使用角度较小的的凸轮，得到较小的气门重叠角、扬程，转速拉高时转换成角度较大的凸轮，得到较大的气门重叠角、扬程，为的就要在日常行车使用较低转速时有较高的扭力，较低的油耗，在偶尔因为赶时间而使用较高的转速时，拥有较佳的马力，以满足消费者钱包和性能兼得的需求。 VTEC第一次被Honda使用，是于1989年搭载于B16A（前身是ZC）上，在自然进气（N/A）加DOHC的条件下，一升的排气量产生超过100ps的马力，1.6升的B16A拥有170ps的马力。 I-VTEC 引擎的汽缸体可看出多段式摇臂 ● 丰田VVT-i VVT-i是丰田独有的领先发动机技术VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智能可变配气正时系统”该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化以获得最佳的配气正时从而在所有速度范围内提高扭矩并能大大改善燃油经济性有效提高汽车的功率与性能减少油耗和废气排放.目前丰田皇冠、锐志等车型采用的是双VVT-i技术简单的说就是在原有VVT-i对进气阀门进行控制的基础上双VVT-i对排气阀门也进行控制.电脑根据发动机转速、节气门的开度对开闭双方的阀门进行连续的调节可以在全转速范围内提高进排气效率和提高扭矩日产CVTC CVTC（连续可变气门正时系统）是日产的独有技术其原理与本田VTEC接近，也是采用液压作用改变凸轮轴同步齿形带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。 ???? 在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。两个油区的油压通过油压控制阀调节的。当高压油路（图中红色的通道）接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当电磁阀控制黄色区域压力高于红色区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。现代/起亚CVVT CVVT（连续可变气门正时系统）的工作原理与VVTI并无差别只有控制气门正时没有控制气门升程的功能因此引擎只会改变吸、排气的时间差无法改变进气量.简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮这样在压力的作用下小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转从而改变进气门开启的时刻达到连续调节气门正时的目的.在上述结构的作用下可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭