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上海城市交通拥挤收费研究 城市交通与拥挤收费 ????随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。 ????拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。 国外拥挤收费的研究与应用 拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。 新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ（Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。 与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。 国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响；2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施；3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用；4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围；5、收费区域集中在经济高度发达、交通严重拥挤的核心区域；6、收费系统不唯新技术论，简捷、实用、稳定是主要目标；7、非常注重研究实施后交通状况的变化，尽快形成一套完善的收费费率。 上海城市交通拥挤收费实施方案研究 ???? 3.1 上海中心区交通现状及收费时机 ????目前中心区内交通供需处于脆弱的平衡状态，黄浦、静安两区的高峰小时平均行程车速已低于正常交通临界点——15公里/小时。随着中心区内道路交通供需矛盾日趋紧张，2005年中心区内高峰小时行程车速将普遍低于15公里/小时。考虑到目前道路通行效率仍有提高的余地，创造拥挤收费实施条件尚需一定时间，2004年——即在中心区发生全面的交通拥挤前——是实施拥挤收费较为合适的时机。 ???? 3.2 上海拥挤收费实施方案实施建议 ????根据中心区高峰小时车速分布，收费区可定为：浦西收费区域为苏州河—长寿路—江苏路—华山路—复兴路—中山东围成的17.5平方公里区域；浦东部分为东方路—张杨路—黄浦江围成的4.2平方公里区域；收费边界不收费。收费车辆为出租车和各类客车（含外地客车），其他车辆不收费。收费时段宜为上午8：00—11：00，下午16：00—17：30共4.5个小时，收费日为每周的星期一至星期五（星期六、星期天及节假日不收费）。收费设备系统应类似于上海已广泛使用的“交通一卡通”的不停车电子收费系统。 分析不同费率对收费区内和收费区外（中心区内部分）的交通影响，宜定7元/车次收费标准，收