发动机状态监控.ppt

第二十二章 发动机状态监控 第22章 发动机状态监控 22.1 监控系统的组成 22.2 监控参数的选择 22.3 发动机的性能监控 第22章 发动机状态监控 发动机状态监控是通过从检测发动机的气动热力参数和机械性能参数中提取出的信息实现对发动机状态的识别，寻找发动机的故障，指出故障的原因，部位，程度和趋势，编制出相应的检查和维修计划的综合技术系统。是实现视情维修的关键技术和必要手段。 第22章 发动机状态监控 22.1 监控系统的组成 为了完成航空发动机状态监控的基本任务，航空发动机的状态监控系统包括有： 性能监控， 滑油分析, 振动分析， 无损探伤， 滑油消耗量， 孔探， 磁性金属屑探测器检查等。 第22章 发动机状态监控 第22章 发动机状态监控 22.2 监控参数的选择 航空发动机的监控参数分为 工况参数、 气动热力参数、 机械性能参数三类。 第22章 发动机状态监控 1 工况参数 EPR 发动机压比、 N1 低压转子转速 航空发动机的监控参数分为 2 ．气动热力参数 EGT 发动机的排气温度、 FF 燃油流量、 N1 低压转子转速、 N2 高压转子转速 。 航空发动机的监控参数分为 气动热力参数 EGT EGT 的高低，反应了发动机中最重要，最关键的参数－涡轮前燃气总温的高低， EGT决定了发动机性能的高低和变化， EGT决定了涡轮导向器工作的安全及寿命， 对压气机，涡轮效率的下降EGT反应极为敏感， 对引气系统的故障EGT也有很明显的反应。 当发动机工作状态参数和飞行状态参数出现问题时,EGT随之而变化。 一般随着这些故障的出现，EGT 均有不同程度的升高。 航空发动机的监控参数分为 气动热力参数 FF 作为发动机的一个经济指标而被监控。 它与EGT 一样，随着发动机各部件效率的下降而增加; 当发动机工作状态参数和飞行状态参数出现问题时， FF也随之而变化。 航空发动机的监控参数分为 气动热力参数 N1 它是空气流量的函数。 当发动机的性能发生变化时，与其它参数相比它的变化较小。 N1对低压涡轮的损坏，EPR 系统故障，引气系统故障有反应。 当发动机工作状态参数和飞行状态参数出现问题时，N1随之而变化。 航空发动机的监控参数分为 气动热力参数 N2 对分析发动机性能和部件损坏有很大的作用。 在给定 EPR的条件下，对于不同的损伤,N2可能上升，也可能下降，正因为这样，N2对于判断故障的存在和故障的识别非常有用。 例如，高压压气机叶片故障使N2上升， 而高压涡轮叶片故障使N2下降。 随着高压压气机流通能力的下降，N2不断地增加; 随着涡轮喷嘴环面积的增加，N2不断地增加。 航空发动机的监控参数分为 机械性能参数 机械性能参数属于二次信息，主要有 振动 VIB 滑油参数 OP，OT OP是滑油压力。 OT是滑油温度。 航空发动机的监控参数分为 机械性能参数 VIB VIB提供了有关旋转部件平衡变化的信息， 经验表明，振动指示逐渐上升，表明构件处于初期恶化，如磨损,外来物损伤，轴承有缺陷等。 振动指示突然上升，表明构件有故障，即转动部分损坏。 航空发动机的监控参数分为 OP 滑油压力的变化可以描述滑油系统中油滤堵塞， 滑油箱出口有外来物， 调压活门有故障 滑油泵有故障， 滑油压力指示系统有故障。 航空发动机的监控参数分为 OT 滑油温度变高表示出滑油温度指示系统有故障， 滑油量过少， 滑油散热器有故障， 指示轴承或轴承腔有故障， 齿轮箱的故障。 22.3 发动机的性能监控 发动机状态监控的几个主要环节是: 飞行数据的采集； 数据处理； 飞行数据的有效性检查； 监控参数的换算； 发动机的基线方程； 监控数据的偏差 发动机状态的趋势分析等。 航空发动机的性能监控 监控数据的采集 对发动机的技术状态进行有效监控和诊断的第一个重要而又关键的问题是准确快速地采集监控所需的数据。 可以这样说，只有有了高质量的原始数据，才有可信的趋势分析结果。因此在航空发动机监控技术中第一个重要的就是要记录高质量的原始数据。 监控数据的采集方法: 自动方法。 人工方法。 航空发动机的性能监控 自动采集数据的优点： 数据准确，可靠； 重复性强； 及时。 人工采集数据的缺点： 带来较大的误差，其中有： 由于观察位置不同而出现的视觉误差， 记录时间不同所产生的不同步误差， 由于记录人员不同所产生的误差， 优其是由于记录人员粗心出现的误差等。 数据的离散程度严重，给趋势分析带来困难，影响其成功率。 发动机监控参数的数据处理 真值 真值是测量对象的客观存在的数值。例如，物体的长度，温度，气体的压力等。 自然界中的一切物体都处于不断的运动之中，通常，物理