直升机飞控讲稿.ppt

直升机飞行控制技术发展 直升机旋翼动力学国防科技重点实验室 讲座内容提要 以无人直升机为分析对象 开放控制平台技术 基于神经网络非线性飞行控制 基于视觉着陆控制 内容相互关系 直升机特点 垂直起降、空中悬停、任意方向飞行，机动灵活。 不需要机场跑道，除战场作战需要外，还可用于观察和救护等。 缺点：振动较大，舒适性差，操纵困难，稳定性差等。 具有特定的旋翼和尾桨，使其气动特性更复杂。考虑直升机六自由度运动控制时，还须考虑旋翼（挥舞）和尾桨对运动控制影响。 特殊飞行状态：悬停、向心回转、垂直起落、障碍滑雪、跃升、自转下滑等 无人直升机应用实例 直升机飞行控制特点 三类执行机构控制直升机四个通道。 驾驶杆 ---- 俯仰通道、横滚通道 脚蹬 ----- 航向通道。 总距油门杆 ---- 高度通道。 无人直升机、有人自动驾驶直升机 飞行控制系统代替驾驶员操纵。 飞行控制系统设计面临的困难 不同飞行状态下的空气动力特性变化很大 各操纵通道之间的耦合严重 对外部扰动和环境的变化十分敏感 它的任务范围大，使用条件复杂 直升机作为控制对象，是一个多变量、强耦合、不稳定的非线性系统 经典姿态控制系统设计 AⅡ-34B 比例式 经典姿态控制系统设计 积分式 经典轨迹控制系统设计 高度控制 经典轨迹控制系统设计 速度控制 经典轨迹控制系统设计 侧位移控制 典型机动飞行控制系统设计 协调转弯(无交联信号) 典型机动飞行控制系统设计 协调转弯(有交联信号) 基于经典控制理论设计飞控系统难点 典型的PID调参 参数值与特定的飞行模态、飞行环境有关 反复试飞调试 设计仿真时采用小扰动线化，需要精确数学模型 基于现代控制理论设计飞行控制系统 特征值配置与状态观测器 基于现代控制理论设计飞行控制系统 LQR设计 基于现代控制理论设计飞行控制系统 最优解（充要条件） 基于现代控制理论设计飞行控制系统 H∞设计方法（鲁棒性设计） 反馈线性化技术 非线性系统变换为伪线性系统，再采用线性系统方法 微分几何法、动态逆技术 自适应控制技术 间接自适应控制（参数辩识） 直接自适应控制（模型跟随） 自适应对象和扰动特性变化的控制 一定程度未建模动态特性、参数不确定性、外界干扰和不确定非线性特性等对象控制 基于现代控制理论设计飞行控制系统 (间接和直接)自适应重构控制技术 未建模、参数不确定性，故障自适应性 间接: 故障检测、诊断和辨识，在线或离线重构控制律。控制律依据损坏或故障后的系统动力学模型在线设计。 直接：由参考模型产生期望的系统特性。 控制结构重构、控制参数自适应 基于智能控制理论设计飞行控制系统 综合处理鲁棒性、故障适应性、饱和输入特性 模糊逻辑控制 神经网络自适应控制 ANN 能够以任意精度逼近 任何连续的非线性函数， 具有并行处理、高度容错和 自学习能力，在非线性控制 方面具有极大潜力 改进BP算法、ANN-动态逆综合控制、ANN-自适应控制-反馈线性化组合控制、模糊神经网络控制 适用不确定、非线性、受环境干扰的复杂系统控制 基于动态逆神经网络自适应控制（具体介绍在后） 直升机飞行控制系统实现 模拟式飞行控制系统逐渐退出(自动增稳系统) 数字式飞行控制系统竞争激烈 海豚2(法国)、贝尔-212(美国)已采用半模拟式过渡方案。 贝尔-222(美国)装二余度全数字四轴自动飞行控制系统(斯派雷公司)。 V-22倾转旋翼机(波音与贝尔公司)采用三余度数字电传系统。 EH101武装直升机(英国与加拿大联合)采用数字式自动驾驶仪。 超美洲豹直升机采用165型数字式自动驾驶仪(法国SFIM公司)。 数字式飞行控制系统具有姿态保持、航向保持、自动配平、航向捕获、协调转弯、高度保持、速度保持、多卜勒悬停、自动偏航等功能，实现姿态、轨迹控制。 与战术导航、搜索、反潜、室中指挥集成的数字式飞行控制系统。 飞行控制系统与航电仪表系统、飞行管理系统综合，实现多功能、综合化直升机飞行控制系统。 自主飞行与自主飞行控制系统 自主飞行: 指直升机完全在程序控制下飞行，只要操作人员启动任务指令，它就可以自行起飞，完成一系列任务，然后自行着陆到规定点，不会对附近的人员和物体造成伤害 直升机具有自主飞行控制系统功能，能够完成系统监测、障碍物辨识、场景感知和航迹规划等任务。 直升机飞行多模态，呈现复杂非线性动力特性，飞行控制系统设计也表现分系统，控制律计算复杂和多变。 静态方法设计的系统不能利用实时信息做出快速协调的响应，不能实现动态感知和动态操作，无法获得高鲁棒性能。 需要新技术，彻底改变传统的控制系统设计思想，扩展直升机飞行包线、飞行性能和动态协调能力，实现全自主飞行。 国外无人直升机飞控系统研究情况 美国斯坦福大学航空机器人实验室（1995年获国际空中机器人