集装箱码头服务闸口数优化研究——大连海事大学.docx

集装箱码头服务闸口数优化研究以及模型求解的lingo语句物流管理四班刘佳 2220102182韩松泽2220101064杨朋武 2220101063集装箱码头服务闸口数优化研究合理确定集装箱港口进出港服务闸口的数量，对减少港内外集卡通过闸口的排队时间，降低集疏运系统物流成本具有至关重要的意义。文中根据集装箱码头集卡到达数量与时间间隔的概率分布、集卡通过每个闸口所接受的服务时间、港内服务分布特征及通过出港闸口时特征，研究在不确定条件下港口服务闸口合理开启数量的相关问题，为港口集疏运调度的合理优化提供分析和决策依据。闸口（包括进闸口和出闸口）数量的增加，无疑可以减少车辆的平均排队时间和排队长度，从而相应地减少车辆等待时所造成的不必要损失。但是，增加闸口车道数量，港方的建设成本也相应增加，所以我们必须分析影响集装箱码头最优服务闸口数的各个因素，建立求解集装箱码头最优服务闸口数的数学模型，找到建设成本和损失之间的某一平衡值，该平衡值所对应的闸口车道数即为该给定吞吐量下的合理闸口车道数量。集装箱码头最优服务闸口数影响因素1．集卡到港时间在集装箱码头闸口作业系统中，集卡的到达规律是研究其排队系统的一个重要参数。因为各运输公司，第三方物流公司相互之间是独立的。因此，集卡到达码头的闸口时间也是随机的，所以只有在大量的统计样本数据基础上，通过数理统计的方法进行处理。大量国内外研究也表明卡车到达港口的间隔时间服从负指数分布。2．集卡在进港闸口接受服务时间集卡在进港闸口接受服务时间的大小是集装箱码头闸口作业系统中，外部集装箱卡车进入系统时，通道服务中心服务效率高低的反应。在以外集卡为实体的进港排队网络系统中，它直接影响排队网络系统的各项性能参数。大量集装箱码头闸口平均作业时间统计研究表明进港系统中闸口作业时间一般服从负指数分布。3．出闸口集卡到达时间在集装箱码头闸口作业系统中，出闸口集卡的到达规律是研究其集卡出闸排队系统的一个重要参数。出闸集卡到达码头的闸口时间也是随机的，所以只有在大量的统计样本数据基础上，通过数理统计的方法进行处理。大量国内外研究也表明卡车到达港口的间隔时间服从负指数分布。4．集卡在出港闸口接受服务时间集卡在出港闸口接受服务时间的大小是集装箱码头闸口作业系统中，外部集装箱卡车离开系统时，闸口服务中心服务效率高低的反应。在以外卡为实体的出港排队网络系统中，它直接影响排队网络系统的各项性能参数。大量集装箱码头闸口平均作业时间统计研究表明出港系统中闸口作业时间一般服从负指数分布。由于进港时需要核对的信息比出港时核对的信息要多，因此，出场闸口的服务时间通常要小于进场闸口的服务时间。二、最优服务闸口数数学模型的建立对于集卡来说，减少在港口的停留时间能够降低成本。对于集装箱港口来说，尽快为集卡办理进出场手续，减少集卡的排队，可以避免闸口周围的拥堵。但是，以完全消除排队现象为研究目标又是不现实的，因为这会造成服务人员和设施的严重浪费。同样，设施的不足和低水平的服务，又会引起太多的等待，造成港口闸口附近的拥堵。从经济的角度讲，集装箱港口的集疏运系统的费用包括两个方面：一是服务费用，它是服务水平的递增函数；另一个是集卡的等待费用（机会损失），它是服务水平的递减函数，两者的总和呈一条U 型函数，如图1 所示。通常情况下，提高服务水平可以减少顾客的等待费用，但常常增加了服务机构的成本。因此，排队系统优化的目标是使两者的费用之和为最小，并确定达到最优值的服务水平。在该排队模型中，取单位时间全部费用（服务成本与等待费用之和）最小。由此，我们建立以下模型。1．模型假设在本文的港口集疏运优化模型中，做了以下假设：（1）进场集卡的到达相互独立，且服从指数为λ1 的泊松流，单队，集卡按照先到先服务的规则依次接受服务；（2）出场集卡的到达相互独立，且为服从指数为λ2 的泊松流，单队，集卡按照先到先服务的原则依次接受服务；（3）进场闸口的服务时间相互独立，且为服从参数为μ1的负指数分布；（4）出场闸口的服务时间相互独立，且为服从参数为μ2的负指数分布；（5）集卡到达不受港口周围交通拥堵的影响；（6）各集卡在闸口接受服务的时间概率分布相同；（7）进场集卡和出场集卡互不影响2．相关变量和符号Z1：表示集卡进场时单位时间内总费用；S1：表示集卡进场时服务的闸口数；Cs1：表示集卡进场时每个闸口单位时间的服务成本；Cw1：表示每辆集卡在闸口外等待进场时的单位时间的费用；L1：表示集卡进场排队系统的平均队长；Lq1：表示集卡进场排队系统的平均等待队长；W1：表示集卡进场排队系统的平均逗留时间；Wq1：表示集卡进场排队系统的平均等待时间；ρ1：表示集卡进场排队系统的服务强度Z2：表示集卡出场时单位时间内总费用；S2：表示集卡出场时服务的闸口数；Cs2：表示集卡出场时每个闸口单位