前言-国立中央大学营建管理研究所.docVIP

目 錄 一、緒論 1 二、小組分工架構 2 三、國內案例探討～台北港水泥儲運中心 3 3.1 前言 4 3.2 計畫內容概述 4 3.2.1 獎勵投資興建工程項目 4 3.2.2 特許權範圍與期限 5 3.2.3 特許期間屆滿時資產之移轉 6 3.2.4 政府承諾及配合事項 6 3.3 財務規劃 8 3.3.1 基本假設參數 8 3.3.2 基本規劃資料 15 3.3.3 財務分析 23 3.3.4 敏感度分析 27 3.4 結論 33 四、國外案例探討～香港大老山隧道 34 前言 35 4.1 大老山隧道現況介紹(1999至2000)： 36 4.1.1 地理位址 36 4.1.2 大老山投資及興建源由 37 4.1.3 隧道流量 38 4.1.4 大老山隧道通行費 39 4.1.5 大老山隧道有限公司職員人數 40 4.2 大老山財務摘要 41 4.2.1 銀行貸款 41 4.2.2 營利/虧損 43 4.2.3 大老山隧道歷年營業額 43 4.2.4 大老山隧道當年度（2000/99）支出 44 4.2.5 大老山隧道累計總支出與總收入比較 45 4.2.6 大老山隧道有限公司財務報表 46 4.3 大老山隧道通行費率調整研究 48 4.3.1 通行費率調整因素 48 4.3.2 通行費率調整—政府觀點 49 4.3.3 通行費率的調整—民間企業觀點 52 4.3.4 費率調升結果 54 附錄A 大老山隧道條例 55 參考文獻 71 一、緒論 近年來隨著經濟成長，國內對公共建設的需求增加，政府乃決定興建重大公共設施以因應所需。然而政府有限的財力，無法在短時間內同時支應許多重大公共建設。因此，傾向鼓勵民間投資參與公共建設，期望將民間資金導入公共建設，以有效利用民間資本。 政府為鼓勵民間共同參與公共建設，疏解政府財政壓力，並利用民間較為有效率之經營方式，乃引進BOT之模式，由民間自行籌措資金參與公共建設之規劃、設計與興建，再經由政府以特許方式在完工後交由民間經營與管理一段指定之特許時間，然後民間將所有的資產交還政府。採用BOT的方式開啟了更多之機會 大型公共建設若以民間參與方式興建，對減輕政府財政負擔及提高興建效率有極大貢獻，而且公共建設民營化在國外已實行多年，具有良好的成效。因此政府為提升公共服務水準，加速社會經濟發展，制定「促進民間參與公共建設法」。 促參法的主要精神在於擴大適用公共建設的範圍，同時為吸引民間參與該法亦提供許多優惠措施，其中最低營收保證之提供，對投資規模龐大、營收風險高及回收期長之公共建設而言，有提升其融資可行性及提高交通建設對民間投資的誘因有著重要的影響。 本組首先將探討國內台北港水泥儲運中心之財務規劃分析，並將其預估值代入財務模型中，以檢視目前的財務預估是否可行。第二部分則是探討香港大老山隧道在經營時期的財務流量分析。最後並將大老山隧道營運期間的兩次交通費用更改做一完整討論。 二、小組分工架構  三、國內案例探討～台北港水泥儲運中心 3.1 前言 台北港（原淡水港）闢建於台灣北端淡水河入海口西南岸，以觀音山為屏障，濱臨台灣海峽，東距基隆港三十四浬，南距台中港八十七浬，西距大陸福州港一三四浬，海運航線便捷，地理條件優越。 「台北港」商港區域界限，於民國88年9月，奉交通部核定，民國88年10月，基隆港務局公告「台北港」商港區域界限（原淡水港港區範圍同時廢止），其港區範圍北起八里污水處理廠南界，南迄林口鄉瑞樹坑溪口近岸海域，涵蓋總面積為3102公頃。 過去交通建設之規劃、興建、營運大多由政府負責，及至民國83年獎參條例公佈施行後，對於具自償性之交通建設計畫評估交由民間投資，以提昇計畫案執行效率並減輕政府財務負擔之政策方針。由於近年政府推動水泥產業東移政策，西部地區水泥廠將逐漸關閉，北部地區未來所需水泥必須自台灣東部或國外進口。民間水泥業者迫切需要利用台北港興建水泥碼頭設施及倉儲設施，以建立水泥進口及發貨中心。台北港第二期工程計畫中，以規劃水泥儲運中心其範圍包括西一～西五碼頭，及後線西二～西四倉儲區，其位置如圖一所示。 本文將根據其財務可行性研究及較具體之營運計畫，檢視該案之整體財務規劃，進一步分析民間機構投資該案之營運成本與營收估計，以及財源等措與債務償還狀況。 3.2 計畫內容概述 3.2.1 獎勵投資興建工程項目 台北港水泥儲運中心投資工程項目主要分為營運設施及代辦工程兩部份。其中營運設施將依促參法第八條第一項第一款方式獎勵民間機構參與投資興建暨營運，營運期滿轉移政府所有。 代辦工程部份，主要為港池浚渫造地及西一號碼頭兼護岸工程，原屬基隆港務局應辦之基礎建設，但基於工程界面銜接便利性及環港道路施工順利考量，基隆港務局依促參法第八條第一項第三款規定由投資人代辦投資興建工作。工程完成後，基隆