混合动力系统之控制主要构成组件的配置位置5相关附属.PPT

4-1 概　要 4-2 日產混合動力系統之基本構造與特徵 ?4-2-1 動力裝置 動力裝置外觀如圖4-4所示，搭載在汽車上的狀態如圖4-5所示，是由引擎+驅動/回生煞車用電動機(馬達)+發電／起動用電動機(發電機)+CVT構成。 引擎 為了徹底節省燃油的消耗，引擎採用型號QG18-EM29的線列4缸DOHC 4汽門1.8L(1769cc)阿特金森循環(高膨脹比循環)汽油引擎。 引擎性能最高馬力為100ps，最大扭力14kg-m，最高轉速限制在5000rpm，最大扭力為16.4Kgm/4400rpm，最高轉數為6500rpm。 馬達、發電機 在NEO HS上使用了兩個永久磁鐵式交流同步電機，分別為驅動／回生煞車用電動機與起動／發電用發電機。 驅動/回生煞車用電動機，事實上就是電動車上所使用的驅動馬達，主要功能是用來驅動車輛行駛，通稱為驅動用馬達，簡稱為馬達。 變流器 變流器位安裝在CVT的上方(如圖4-8)，採為水冷式設計，它和馬達一起使用專屬的冷卻系統與電動水泵浦，冷卻水路和引擎冷卻系統完全分開。 CVT NEO HS之CVT，是由日產車系中廣泛使用在大多數一般市售車上的金屬帶式CVT加以改良而成為混合動力車專用的CVT，其內部有特別加裝電動式油壓泵浦，以備在引擎不運轉時使用。 ?4-2-2 電瓶 日產採用的是鋰離子電瓶，使用鋰離子電瓶的優點如下： 1. 輸出密度高，可輕量化，發熱量也少，在低溫時的作動特性依然非常很好。 2. 耐熱，電瓶內部的溫度到達65?C也沒有問題。 3. 電壓變化平穩，充電狀態容易用電瓶電壓來掌握，因此只要用電壓就可以正確地管理(State of Charge：充電狀態)。 車子共搭載了兩個電瓶，每一個電瓶都是由48個圓筒型分電池串聯而成，額定電壓為170V，容量為3.6Ah，額定輸出能量為12.5kW，額定輸入能量為8kW。大小為寬260?長540?高160mm，重量約為20kg。因此，能量的輸出密度為600W/kg以上，輸入密度為390W/kg以上。兩個電瓶的總電壓為340V，額定輸出電壓345V，輸出功率25kW。因為電瓶共有40kg重。 4-3 混合動力系統之控制 NEO HS是並聯式的混合動力系統，各主要組件和控制系統之構成如圖4-13所示，電瓶、馬達、引擎、離合器、CVT等組件的控制器(電腦)均各自獨立，最後的統合控制工作由混合動力 控制器來負責。 ?4-3-1 系統之作動 動力系統的運作是依據車子的行車狀態來加以控制，例如在引擎效率差的起步及低速行駛時是使用馬達來行駛；在引擎效率較好的高速及高負荷時行駛則使用引擎；在特別需要大驅動力時，則採用馬達輔助引擎的方式來行駛；減速時，會使回生煞車功能作用；而暫停怠速運轉的功能則會在停車時作用。 系統之起動 系統的起動方式和現有的汽車一樣，將點火開關鑰匙轉到起動位置(ST)後放開即可起動系統。不過，起動系統時並不會像去那樣會聽到引擎的起動聲，其原因有二： 1.因為系統的起動是在混合動力系統的控制器(電腦)接收到起動訊號後即會自行啟動。 2.引擎是由三相交流同步發電機(起動/發電用馬達)來起動，起動的肅靜性及性能高。 引擎之起動 引擎的起動是由馬達控制器依據混合動力控制器(電腦)發出來的起動指令使發電機(起動／發電用馬達)轉成起動馬達來起動引擎。 起步、低速行駛時 在低負荷之起步或低速行駛時引擎是在停止狀態，僅使用馬達來行駛，其引擎燃料消耗率很低。在重負荷(節汽門開度大)時起步或低速行駛之場合，則是直接將引擎起動並使電磁離合器ON，同時使用引擎 和馬達來行駛。 一般行駛時 一般行駛是以引擎為主。一般行駛情況下，引擎的燃料效率在低速高負荷運轉較高，當行駛條件沒有達到某一程度以上的高負荷時，控制系統藉由調整發電機發電量之方式調整引擎轉速使其維持在最適當之負荷狀態。在此一情況下隨著行駛狀態的變化A引擎會為了能在最佳燃料消耗率下運轉而產生較車輛需用驅動力更多之能量，這些多餘的能量則經由帶動發電機轉成為電氣能量回收儲存到高壓電瓶。 高負荷時 引擎在最大馬力輸出而驅動力仍不足之高負荷時，則由高壓電瓶積極地供應電氣能量給馬達來增強整體之驅動力。 減速時 減速時，在引擎方面是將燃料切斷，另一方面驅動／回生煞車用馬達的功能會轉變成發電機，從通常捨棄不用的減速動能中將其中的一部份轉變為電能並回收儲存到驅動用電瓶。 後退時 CVT變速箱沒有設置倒檔，即為在後退時只有使用馬達來行駛，當然其馬達是反轉。 停止時 車輛停止時引擎則停止運轉，此即為在怠速時引擎停止，但是在電瓶必須充電時或空調壓縮機必須運轉時，與引擎暖車中等情況引擎則不停止運轉。 ?4-3-2　電瓶工作狀態之控制 電瓶的狀態是由電瓶控制器(電腦)來加以控制。對於充電狀態(SOC)，由於鋰離子電瓶的電