第6章节 无缝线路.pptVIP

2．无缝线路发展历程 随着无缝线路一系列理论和技术问题的解决，无缝线路于五十年代得以迅速发展。德国是无缝线路发展最早的国家，1926年就开始试铺，到50年代，已将无缝线路作为国家的标准线路。到60年代已开始试验把无缝线路和道岔焊连在一起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但进展较缓慢，直到70年代才得以迅速发展，以年平均铺设7590km的速度增长，最多时年铺设达到1万km。到1979年底无缝线路已超过12万km，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。; 日本于50年开始铺设无缝线路，现已铺设5000余公里。近年来日本在新干线上采用了一次性铺设无缝线路技术。 前苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式开始铺设。近十年发展较快，无缝线路已达5000余公里。 我国无缝线路从1957年开始试铺，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了1km，以;后逐步扩大。后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250～500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度。一般情况下，一段无缝线路长度为1000～2000m。每段之间铺设2～4根调节轨，接头采用高强度螺栓连接。 目前主要干线均已铺设无缝线路。90年代开始又开始了对跨区间无缝线路的研究和试铺工作，至今无缝线路已铺设约35336.1km。; 3．无缝线路的基本特点及分类 (1)特点 与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。 (2）分类 1) 无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种类型。;; 2)无缝线路根据钢轨铺设长度划分为： 普通无缝线路 全区间无缝线路 跨区间无缝线路;第二节 无缝线路纵向受力分析; 一、无缝线路纵向阻力 无缝线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力。 1．接头阻力 钢轨两端???头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。接头阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。为了安全，我国接头阻力仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力。;*;夹板受力图;式中 P——一枚螺栓拧紧后的拉力(kN)； α——夹板接触面的倾角，tanα＝i； i为轨底顶面接触面斜率，50、75kg/m钢轨： i ＝1/4；43、60kg/m钢轨： i ＝1/3。 当钢轨发生位移时，夹板与钢轨接触面之间将产生摩阻力F， F将阻止钢轨的位移。; 一枚螺栓对应有四个接触面，其上所产生的摩阻力之和S为： 因为接头一端有三枚螺栓，因此接头阻力PH为： 钢的摩擦系数一般为0.25，而f =tanφ，则有φ＝arctan0.25；又有α＝arctani。 相应值代入得到：70、50kg/m钢轨：S＝1.03P；60、43kg/m钢轨：S＝0.90P。; 由以上分析表明：一枚螺栓的拉力接近它所产生的接头阻力。接头阻力的表达式，可写成： PH=n·P 接头阻力与螺栓材质、直径、拧紧程度和夹板孔数有关。在其他条件均相同的情况下，螺栓的拧紧程度就是保持接头阻力的关键。扭力矩T与螺栓拉力P的关系可用经验公式表示：T = K · D · P 式中T ——拧紧螺帽时的扭力矩(N·m)； K——扭矩系数，K＝0.18～0.24； P——螺栓拉力(kN)； D——螺栓直径(mm) 。; 列车通过钢轨接头时产生的振动，会使扭力矩下降，接头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值的40％～50％。所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一项十分重要的措施。修理规则规定无缝线路钢轨接头必须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。表8—1所示为计算时采用的接头阻力值。; 2．扣件阻力 中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力，称扣件阻力。为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。 扣件阻力是由钢轨与轨枕垫板面之间的摩阻力和扣压件与轨底扣着面之间的 摩阻力所组成。摩阻力的 大小、取决于扣件扣压力 和摩擦系数的大小。一组 扣件的阻力F为： F=2(μ1+μ2)P 。;扣板受力图; 扣件摩阻力F的表达式为： 实测资料指出，在一定的扭矩下，扣件阻力随