公路收费亭设置问题的探讨dddd.doc.docVIP

公路收费亭的设置 摘要 本文主要探讨在已知一定数据的情况下，如何对拦路过路费收费区的收费亭的最优的数目配置，我们把顾客缴费和收费站收费的过程看作为一个系统，而我们所要做的就是构建一个模型，构建一个由车道数、车流量等已知的因素来决定整个收费站收费亭数目的配置，是整个系统达到最优。而现在本文所要解决的问题就是如何构建这个模型使系统达到最优。为了达到“最优“，我们引入了两个变量分别为司机对这家收费站的满意度和收费站的工作效率，而司机对这家收费站的满意度和收费站的工作效率有一定的比例关系，从而我们又把“最优”定义为司机对这家收费站的满意度和收费站的工作效率达到最大。由于不能直接表达，本文又引入了司机和收费站的总损失 以使总损失最小来间接的说明司机对这家收费站的满意度和收费站的工作效率达到最大。 最后利用Maltab仿真模拟出了这样一个系统，当输入一些能实际测量到得数据我们就可以知道在具体收费站该设置多少个收费亭。 【关键词】 仿真技术 排队论 最优化模型 多服务台模型 问题重述 1.1问题背景 诸如美国新泽西州的风景区干道，95 号州际公路等交通繁忙的收费公路都是多车道的交通干线，每隔一定距离设有过路费收费区。由于收取过路费一般是不得人心的，因此通过限制由于过路费收费区造成的交通混乱把驾车人的烦恼减到极小是很值得做的。通常，收费区内收费亭的数目远多于进入过路费收费区的车道数。进入过路费收费区时，车流扇形散开分流，分别在各个收费亭交费；离开收费区时，车流又会汇合到和进入收费区时一样多的车道离开。因此，在交通繁忙时，通行的车辆会在离开收费区时出现拥塞；更严重的时候，收费站的入口也会出现拥堵。 1.2问题提出 试构建一个模型，用来决定拦路过路费收费区内收费亭的最优数目的配置。明确考虑如下情景，即在进来的每个车道恰好只有一个收费亭。在什么情况下你制订的方案要比现有的方案效率多少要高一点？注意：“最优”的定义要由你自己来决定。 问题假设 1、假设一条路上的各个车道对应一类车，每一类车的基本情况和性能大致相同； 2、假设如果是电子收费，则每种车到达入站口、收费亭、出站口的速度都是固定的；如果不是电子收费，而是人工收费，则认为每种车从入站口进站到收费亭时做匀减速直线运动，再从收费亭到出站口做匀加速直线运动； 3、假设每一种车走的车道都是有限制的，每个车道对应的收费亭也是有限制的，具体限制和要求会在文章中说明； 4、假设以为一个周期，一个周期为一个单位时间； 5、假设一个周期内车道的车的种类数是固定的； 6、假设没有收费时车是匀速前进的； 7、假设到达收费站的车辆数满足泊松分布，平均值为，且不同时段的不同，这样可以区分高峰时段和普通时段； 8、假设如果没有足够的收费亭，车主自觉排队；有空位时，立即有车开过去； 9、最佳系统最大限度地减少平均等待时间我们并不收费站的运作成本共有的车道数； 2、每个车道内共有的车的种类数； 3、一个周期内第车道内的第种车的车流量； 4、第车道内的第种车排队时排队的等待时间； 5、第车道内的第种车从进站口到收费亭的时间； 6、第车道内的第种车在收费亭停留缴费的时间； 7、第车道内的第种车从收费亭回到公路上所需的时间； 8、第车道内的第种车从收费亭回到公路上可能需要的等待时间； 9、没有收费站时，第车道内的第种车的车速； 10、有收费站时，第车道内的第种车在入站口的车速； 11、有收费站时，第车道内的第种车从入站口到收费亭的速度； 12、有收费站时，第车道内的第种车从收费亭到出站口的速度； 13、从入站口到出站口的距离； 14、从入站口到收费亭的距离； 15、从收费亭到出站口的距离； 16、第车道内的第种车的车长； 17、第车道内的第种车的司机对收费站的满意度； 18、第车道内的第种车的总共逗留时间； 19、在没有收费站时，第车道内的第种车通过所需的时间； 20、第车道内的第种车通过收费站所交的费用； 21、完成一次收费所交的平均费用； 22、完成一次收费所需的平均时间； 23、一个周期的时间； 24、一个周期内司机的损失时间总和； 25、一个周期内收费站损失费用的总和； 26、一个周期内收费站的固定损失费用的总和； 27、司机损失所占的权重； 28、收费站损失所占的权重； 29、司机和收费站的总损失； 30、一个周期内收费站的潜在损失费用的总和； 31、为0-1变量，当第车道内的第种车从入站口到收费亭如需要等待时，否则； 32、为0-1变量，当第车道内的第种车从收费亭到出站口如需等待时，否则； 33、与成正比，为它们的比例系数。 问题分析 本文主要探讨在已知一定数据的情况下，如何对拦路过路费收费区的收费亭的最优的数目配置，我们把顾客缴费和收费站收费的过程看作为一个系统，而我们所要做的就是构建一个模型，