第五篇章 液压操纵系统结构和工作.pptVIP

11、储能器 在A/T的前进档离合器C1、直接档离合器C2、超速档离合器C0、二档制动器B2的油路上，一般都分别并联有C1储能器、C2储能器、C0储能器和B2储能器，它们的结构基本相同，其功用是满足离合器和制动器在接合过程中活塞缸的液压增长先快后慢的要求，使接合平稳柔和，也能吸收液压冲击，保持液压系统的压力稳定，其结构如图5-10所示。 图5-10 储能器结构与工作原理 储能器中的活塞两端面积不等，面积小的一端装入弹簧称为背压端4 ，面积大的一端称为作用端6 。来自储能器控制阀的液压油作用在背压端，称之为储能器控制液压，它和弹簧一起将活塞往下推，使活塞经常处于被储能器控制液压作用状态。当储能器活塞作用端油路被开通时，来自换档阀或者手控阀的主油路液压油同时作用于离合器（或制 动器）活塞缸和储能器活塞作用端，初期，液压迅速增长，克服离合器或制动器接合部件的自由间隙，由于储能器活塞作用端面积大，当液压增长到一定程度，便克服储能器弹簧的张力和来自储能器控制阀的控制液压，使活塞上移，充油时间延长，使离合器或制动器活塞缸中的液压增长缓慢，保证它们接合的平稳柔和。 12、储能器控制阀 储能器控制阀的功用是向储能器输送作用在其背压端的控制液压油，使离合器和制动器平滑接合。来自油泵出油口的主油路液压油从进油口处进入储能器控制阀，从出油口通往离合器和制动器储能器的背压端，同时又经节流口作用在储能器控制阀的上端。来自节气门调节阀出油口的液压油从储能器控制阀下端进入，并作用在滑阀下端面上。由 上端的储能器控制液压、下端经调节的节气门液压和弹簧力之间的平衡状态决定滑阀的开度，即决定输出的储能器控制液压的大小。通常，当换档完成之后，压力较高的储能器控制液压使滑阀下移至泄油口开启，因此储能器控制液压下降到低于正常值，使得下一次开始换档时，离合器和制动器接合平稳。 4、节气门阀 A140E型变速器的节气门阀和减压阀，如图5-3所示。节气门阀由柱塞和滑阀两部分组成。下部是柱塞，其外露的端部上装了一个滚轮，滚轮与节气门凸轮滚动接触，节气门凸轮通过一根软拉索与发动机节气门相连，驾驶室内加速踏板被踩下或抬起，使节气门开启或关闭，从而带动节气门凸轮转动，推动柱塞移动。节气门开启的大→节气门凸轮 节气门阀 减压阀 图5-3 节气门阀和减压阀的结构与工作原理 转动的矢径就大→柱塞朝上移动行程大。节气门阀上部是滑阀，滑阀两端由弹簧支撑着,依靠上下弹簧张力和作用在B、C截面的节气门液压来平衡定位。 当踩下加速踏板时，柱塞上移，压缩柱塞与滑阀之间的弹簧，弹簧张力使滑阀上移，节气门阀进油口处的阀口A被打开，来自主油路的液压油由阀口A进入，流向与进油口 相邻的通往节气门调节阀的油道，同时从另一个出油口流往减压阀中部环槽，再从减压阀中部环槽流往节气门阀柱塞中部的C处和经节流口，流往节气门阀滑阀的环槽B处。 由于阀口A的节流减压作用，去节气门调节阀的，节气门阀出口处的节气门液压低于进油口压力。 由于环槽B的上下截面不相等而产生了一个朝下的2次被节流减压的节气门液压。在减压阀中部环槽作用有被1次节流减压的节气门液压，由于该环槽上面的截面大于下面的截面，环槽内的作用力朝上。另外，在二档制动器B2起作用时，减压阀上方都有朝下的主油路液压作用，这样一来，减压阀内滑阀的位置由朝下的主油路液压和朝上的被1次节流减压 的节气门液压及弹簧力来确定，且处于被1次节流减压的节气门液压流能够流往柱塞中部的C面的位置，因柱塞中部的C面较其D面截面积大，所以也产生了一个朝上的被1次节流减压的节气门液压。在这种状态下，当节气门开度不变时，节气门阀的滑阀在阀口A处的开度处于稳定状态，输出的节气门液压也就处于稳定状态。 但是，只有在选档杆置于“D”位、“2”位或“L”位，变速器升入二档以上，二档制动器B2工作时，才有减压阀的助力作用。而当变速器处于一档和倒档时，由于B2不工作，即也无主油路液压油作用在减压阀的顶端，减压阀的滑阀受其下端弹簧作用而朝上移动，使得原来流往柱塞中部C面的被1次节流减压的节气门液压流与减压阀的泄油道接通，并将 通往节气门阀柱塞中部的油道关断，则柱塞处无节气门液压作用，使节气门阀的滑阀朝下移了一点，减小了阀口A的开度，使节气门液压降低，从而使得主油路液压降低。 当节气门开度增大时，弹簧张力随之增大，节气门阀的滑阀在阀口A处的开度随之增大，节气门阀液压也随之增大，并达到新的平衡。由于主油路液压随节气门开度的变化而变化，从而间接改变了换档阀油路的液压。 5、节气门调节阀 节气门调节阀的功用是将要作用于主调压阀下端的节气门阀液压转换成能随节气门开度而非线性变