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轨检车检测原理及使用;轨检车检测原理及使用; 武汉铁路局轨道检查车WX999249检测设备从美国Imagemap公司进口，采用线型激光光源、摄像机、图像处理系统，通过对钢轨断面轮廓图像的测量获得轨距、轨向等测量值，是继Ⅲ型、Ⅳ型车以来，第一次采用的基于网络平台的非接触式测量系统。;一.轨检车的车体和检测设备的基本机构;2．检测设备基本结构 轨道检查系统即Laserail断面和几何测量系统（LPGMS），能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量，主要包括如下3个主要部分： ·非接触测量总成； ·VME计算机系统； ·通用几何Windows软件。;VME计算机系统安装在轨检车里，非接触测量总成安装在与转向架相连的测量梁中。测量梁中传感器数据经过数字化后发送到VME计算机的几何CPU，然后进行合成和滤波处理，得到轨道几何数据，在检查车里的工作站上运行通用几何软件，可以实时显示轨道几何波形、进行超限判断、数据库存储、超限编辑和报表打印等。;非接触测量总成安装在检查车底下，如下图所示为实物图，检测设备摄像机组配置使用10个摄像机和4个激光器用于钢轨断面的非接触测量，摄像机和激光器被固定安装在车底下的封闭梁里。钢轨内、外两侧激光器发出一扇形光带，垂直照射在钢轨上，在钢轨上形成一垂直断面；同时，断面和轨距摄像机捕捉到激光线的图像，视频图像输出到VMEbus计算机系统，经数字化后，拟合成完整的钢轨断面图像，通过坐标变换、合成和滤波处理等，得到轨道几何数据和钢轨断面磨耗等。 ;惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。;VME计算机系统;GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。;该轨检车采用梁结构方式的惯性测量及摄像式的图像测量原理，即惯性基准与测量基准被安装在同一刚体内。任何几何量测量系统的基础都是对坐标系的明确定义，以及在这???坐标系下的各种变换和各被测量之间的关系。 如下图为坐标系的几何定义： ;如图所示：图中采用右手坐标系，各参数定义如下； x轴指向页面的里面为正，表示车体的行进方向； y 轴指向向右的水平方向为正； z 轴指向向下的垂直方向为正；;角j 表示航向偏角，正值为由x 轴方向转向y 轴方向，即向右偏转；角J 表示滚动的偏角，正值表示y 轴方向向z 轴方向旋转，即左轨抬高；角y 表示倾斜角的偏差，正值表示x 轴向z 轴方向旋转，即坡度角；;测量基准（轨检梁刚体）与钢轨及惯性系统的相互位置关系定义如下： gL 左轨轨距点相对测量基准的偏移； gR 右轨轨距点相对测量基准的偏移； dL 左轨踏面顶点相对测量基准的偏移； dR 右轨踏面顶点相对测量基准的偏移； wx 轨检梁的滚动角速率； wz 轨检梁的摇头角速率； ay 轨检梁的横向加速度及倾角； aL 轨检梁的垂向加速度； G 轨道踏面中点之间的标准距离，为1511mm； ht 惯性平台相对于轨距测量线的垂直高度； AL 左侧垂直加速度计安装位置相对梁中心的距离；;;轨 距;;轨距由左右钢轨的轨距点相对于测量梁两个固定点位移偏差的代数和而求得，即： 其中K为测量梁两个固定点的距离，如果测量梁为刚体，且摄像机的安装位置及角度未发生变化，则为常数。该常数由静态标定确定。;轨道不平顺定义： 轨向;;轨向的测量原理 ;轨道不平顺定义：高低; 垂直加速度计的响应： 由于垂直加速度计安装在梁的中间，因此AL=0，由该式积分可得到Zb，又由 即可计算得到左右高低ZL、ZR。;轨道不平顺定义：水平、超高;超高和水平测量原理;检测梁的倾角可由测滚陀螺和倾角仪（水平加速度）可计算得到。 梁相对于轨道平面倾角由激光摄像系统计算得到。;轨道不平顺定义：三角坑;;曲率测量原理;;轨检车检测项目正号定义 ;轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。;为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/hV≦160km/h、V160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200k