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云桂铁路、沪昆客专 路基技术交流 主讲人：肖朝乾 ;汇 报 内 容;一、路基工程概念 铁路工程中除桥梁隧道工程外的、直接承载列车运营的土工结构物（明确一个概念，路基为土工结构物，而不仅是传统意义上的土石方工程），为铁路线下工程三大构筑物（桥、隧）之一。路基工程主要组成部分：地基、填土、基床、支挡工程、边坡防护工程、防排水工程、电缆槽（井）、危岩落石防护工程等。;与桥梁、隧道工程相比，路基工程具有下列特点： 1、工程的零散性 5、惧水性 2、工程易被忽视性 6、投资上的相对廉价性 3、施工质量不易控制性 4、运营阶段维护的经常性 ;二、路基工程主要结构;1、岩溶地基 ;;;;;;;;;;;;;3、桩板墙及锚索桩板墙;4、路肩桩板墙 5、土钉墙;（五）边坡防护工程 主要包括撒草籽护坡、骨架护坡、锚杆框架梁护坡、锚索框架梁护坡、支撑渗沟，喷混植生护坡等。;（六）防排水工程 主要包括侧沟、排水沟、天沟及盲沟，盲沟一般用于无砟轨道铁路。 排水沟、天沟有预制和现浇两种，预制工厂化生产，结构本身质量易保证，较为美观，但对于山区铁路拼装太麻烦，很难保证拼装质量。 （七）接口工程—电缆槽（井）;（八）危岩落石防护工程等 主要采用清除、支顶、拦截措施，拦截主要采用刚性防护网、主动防护网、被动防护网。;三、现代路基工程特点、难点和关键技术 1、科技含量高 将路基工程作为一种土工结构物对待，而不是传统的土石方工程。为解决工程技术难题，设计及施工期间需要开展一系列科学技术研究，寻求解决工程中遇到的技术难题。比如在岩溶、膨胀土、软土、陡坡路基、过渡段刚度等方面均进行了系统研究。 2．路堤稳定、路基工后沉降及不均匀沉降控制技术 （1）路堤稳定及填土变形控制 无砟轨道的高平顺性、高稳定性要求作为线下工程的路基必须满足长期稳定要求并严格限制工后沉降和不均匀沉降。高速铁路最小稳定安全系数在不考虑轨道和列车荷载时不小于1.30，在考虑轨道和列车荷载时不小于1.15，考虑运架梁车荷载时不小于1.05。; 路基铺轨后的残余变形（工后沉降）不得大于15mm，路基与桥隧结构物之间的错台（差异沉降）不大于5mm，路基与桥隧结构物之间以及任意两段路基之间的不均匀沉降所产生的折角不大于1/1000。应采用优质路基填料、严格控制压实标准。 （2）地基工后沉降及不均匀沉降控制技术 山区沟槽内透镜状软土，分布呈鸡窝状，存在不均匀性等特点，路基工后沉降及不均匀沉降难于控制，为山区铁路的技术难题。决定具体地基处理的两大主要因素是路堤填高和地基条件，包括可压缩地层的厚度、埋深，以及以压缩模量Es为代表性的物理力学参数。拟定的基本原则：埋深2.5m以内的浅层地基主要采用挖除换填和强夯处理，2.5m~22m的软土松软土主要采用水泥搅拌桩、CFG桩、旋喷桩等复合地基处理，深厚层软土松软土地基采取钢筋混凝土桩网、桩板结构等措施处理。;3．厚覆盖型岩溶塌陷预测研究及综合整治技术 根据铁道部初步设计批复意见，岩溶注浆施工采用动态设计、动态施工的管理办法。动态设计流程所示。建设单位、设计单位、施工单位按规定分工实施。;4、路基与桥涵隧等结构物之间过渡段刚度协调控制技术 针对山区铁路桥路、涵路、隧路及路堤路堑过渡频繁的特点，设计开展了《客运专线隧路过渡段设计技术研究》，课题采用车-轨-路耦合动力分析、有限元空间数值模拟分析、综合实车试验等方法，研究了隧路过渡段动力特性及消除隧路分界点刚度突变及沉降“落差”的构造措施。基于不同围岩隧底结构（隧道的Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩，路基的土、石及软土路基）、隧道与路基不同连接方式、隧路过渡段地基情况以及路基填挖方式等情况，总结归纳出了6种隧路过渡段类型：硬质岩过渡段、软质岩过渡段、全风化岩层及土层过渡段、半硬半软过渡段、复合地基过渡段、桥隧间短路基过渡段，并运用于设计中。研究并提出了客运专线隧路过渡段消除隧路分界点刚度突变及沉降“落差”的渐变厚度混凝土板、水泥稳定级配碎石、桥隧间刚性短路基、钢筋混凝土桩板结构等工程措施。;5、路基工程长期服役性能控制技术 （1） 路基主体工程按土工结构物设计 （2） 强化路基基床结构 （3） 加强路基支挡结构及边坡防护工程安全可靠性 （4）完备的路基防排水体系 （5）路基工程抗地下水侵蚀防护成套技术;6．陡坡路基下边坡支挡横向位移控制技术 针对山区陡坡路基下挡工程横向挠曲位移会引起路基工后沉降及不均匀沉降这一特点，分析了桩顶位移与路基面沉降的关系。首次提出高速铁路无砟轨道桩板式路肩墙桩顶总位移不大于60mm、列车荷载施加前后位移差不大于10mm的控制标准，并采取墙背后铺设土工格栅加筋等措施减小填方不均匀沉降。经过大量计