海事经济学第一章.doc

第一章 航运市场经济组织 航运业的经济角色 1.1.1航运的经济地位 自从第一条汽轮在一个世纪多前被造出，航运业的传奇在带来一系列机巧职业化的巨额利润的同时也有惨败失误。例如超级油轮运输的发展以及超级明星的飞快走红，像Niarchos、Onassis以及某则同样戏剧性的丑闻，例如那位在20世纪70年代初建成700，000dwt运输舰队的海军陆战队员后来被控告在纽约欺骗多个银行家以获得超过6千万的贷款。20世纪80年代是一个巨大资产市场，当船的价格从一百万到以600-800%的价格增加的时候，少量幸运投资者跻身富人的世界。在惨败的过程中，巨型油轮市场在1973年一直处于领先地位，其订单一度超过100m.dwt，大量的需求难以得到满足，这也导致一些人从建造者变成储存者，少数人还动用了全部经济能力。简而言之，运输是“有英雄色彩”的产业。 我们在学习这本书的目的是了解航运业经济，要做到这样我们必须跟进每天的事件，并且设法过滤市场机制运行的本质。其中航运市场是受供需规律支配。然而，我们在进行经济分析的同时有个不能忽视的事实，那就是航运市场是由很多人包括船东，经纪人，造船商和银行家共同组成的，他们每年一起完成超过4000吨海运量的艰巨任务，在他们眼中航运并不仅仅是一种商业活动。 航运业是世界上最国际化的产业之一，因此在学习海经济时我们要从整体上把握世界经济。从某种意义上来说，海运贸易处于世界经济活动的顶峰。在某一全球性事件，如俄国一次核事故或在油价浮动之后，船东的第一反应是考虑这将会对航运市场产生什么影响。很多海运财富是政治冲突的产物，尤其以20世纪50年代到 60年代苏伊士运河危机最为显著。因此我们海运市场的政治因素不容小觑，亦不应该低估航运业的战略重要性。随着商业国际化趋势的加深以及新型工业化国家逐渐取代了经济合作与发展组织，海运业为贸易的高速发展提供了条件。如果我们要了解经济政治的力量在航运市场发展上的作用，我们必须注重海运发展和世界经济发展之间的相互作用。 在《世界人口经济史》一书中，卡洛奇波拉提出运输业是使世界从一个本质上国家体系到今天这样一个全球化的世界的转变的主要作用力之一。快捷便利而又价格低廉的运输已经成为工业革命的主要产物之一，人与人之间、地与地之间的距离在以惊人的速度缩短。世界似乎在一天天的变小，几乎被隔绝了数千年的社会骤然间交汇在一起。在我们的交往过程中，政治经济学紧密联系，卫生组织和军事战略联系在一起，一种全新新理念开始深入人心。在过去的某段时间里，人们不得不转变观念——从狭小区域性的观念转变到大范围的国家的角度上。而今天，我们则要适应新时代下全球化的要求，摒弃我们自己的思维方式。伯特兰·罗素曾经写道，这个世界是万千大众的世界，而不仅仅是天文学家眼中的世界。 海运贸易在促使世界从一个孤立的隔绝体发展成为全球化的整合组织的同时，航运业本身也出现重大的调整，二者是双向互动的。美国国会1990年单方颁布实施的石油污染法近年来一直走在反污染的最前沿，在美国海域内对托运人强制实施的环保法规。 1.1.2海运贸易在经济发展中的作用 航运业是经济发展的催化剂这一理念早已为人熟知。“现代经济学之父”亚当·斯密认为航运业是经济发展的垫脚石，他在《国富论》第三章中指出，劳动分工是资本主义社会的主要经济驱动力，而决定分工程度的关键因素就是市场规模。有些业务，哪怕是最普通的业务，如果与外界隔绝，只局限在小城镇里经营，那么它永远也无法实现高效率的工作，因为狭小的市场限制了它的专业化程度。 亚当·斯密认为航运业是廉价交通的来源，它可以进一步的扩大市场专业化规模，即使是最普通的日用品，也要以远低于其他运输方式的价格提供运输服务。经济的发展证明了这一富有深刻洞察力的观点。在健全的经济关系中，经济发展与海运贸易并驾齐驱，亚当斯密对此做出了如下解释： 水运开拓了比陆运所开拓的广大的多的市场，所以从来各种产业的分工改良，自然而然的都开始于沿河沿海一带。这种改良往往经过许久之后才慢慢普及到内地。现在，以御者二人马八匹，驾广福四轮运货车一辆，载重约四吨货物，往返于伦敦和爱丁堡间，计需六星期日程。然而，由六人或八人驾驶船一艘，载重二百吨货物，往返伦敦和爱丁堡间，也只需要同样日程。由于水运这么大的便利，所以工艺和产业的改良，都自然始发于水运便利，劳力丰富的地方，进而普及到全球。 继1976年亚当·斯密的这些观点普及之后，科技取得了很大的进步，经济发达国家的内陆交通设施日益完善，航运技术进步更为迅速。20世纪60年代中叶，航运经济组织贸易的发展出现了两大高峰——一体化运营和散货运输，在打开全球制成品和原材料市场中起到了主要作用。 1.1.3航运业的两次技术改革 最为显著的技术进步是班轮运输市场联合经营发展。20世纪60年代，传统体制下的杂货班轮运输已经不能满足