汽车局域网总线技术.pdfVIP

随着现代电子技术、信息技术的发展,汽车上由电子控制单元指挥的部件数量越来 越多。于是带来如下问题. (1) 电子设备的大量应用必然导致车身布线愈长愈复杂、运行可靠性降低、故障 维修难度增大。 (2) 传统控制技术不适应新的发展。电子控制单元的大量引入,为了提高信号的利 用率, 要求大批的数据信息能在不同的电子单元中共享,汽车综合控制系统中大量的 控制信号也需要实时交换,传统线缆已远远不能满足这种需求。 (3) 为了使不同厂家生产的部件能在同一辆汽车中协调工作,必须按照某种约定的 标准来解决其状态信号和控制信息的传递问题。 所以,针对上述问题,在借鉴计算机网络技术和现场控制技术的基础上,诞生了各种 适用于汽车环境的汽车网络技术。经过长时间发展, 已形成Hart 、Lonworks、 Profibus、Bit bus 及CAN 等多种现场总线协议。汽车总线是汽车中各种电控单元、 智能传感器、智能仪表之间交换数据的一种通讯协议,通过汽车总线可以构成汽车内 部的局域网络。 目前存在的多种汽车网络标准,其侧重的功能有所不同,SAE 车辆网络委员会将汽 车数据传输网划分为A、B、C 三类。 (1) A 类。面向传感器/ 执行器控制的低速网络,数据传输位速率通常只有1～10 kbp s。主要应用于电动门窗、座椅调节、灯光照明等控制。 ◦ (2)B 类。面向独立模块间数据共享的中速网络,位速率一般为10～100 kbp s。 主要应用于电子车辆信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等系统,以减少冗余 的传感器和其它电子部件。 (3) C 类。面向高速、实时闭环控制的多路传输网,最高位速率可达1 Mbp s。主 要用于悬架控制、牵引控制、先进发动机控制、ABS 等系统,以简化分布式控制和进 一步减少车身线束。  下面以控制器局域网Control Area Network(CAN) 为代表介绍汽车局域网。 德国博世公司开发了一种串行通信协议CAN于1991 年9月形成技术规范2. 0 版 本,其中2. 0A给出了报文标准格式,2. 0B 给出了报文的标准和扩展两种格式。 CAN 属于多路传输系统的一种,它是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行 通讯网络,其短帧数据结构、非破坏性总线仲裁技术及灵活的通讯方式可满足汽车网 络的实时性和可靠性要求。  协议采用总线型拓扑结构,主要是利用了总线结构的电缆长度短、布线容易、 可靠性高、易于扩充等优点。通讯介质可采用廉价的双绞线、性价比较高的 同轴电缆或高品质的光纤。  目前, CAN 协议已得到IN TEL 、MO TORO2LA、PHIL IPS、SIEMENS、NEC、 HONEYWELL 等著名公司支持,经过不断发展,CAN 应用器件已经形成系列产品。目前 市场上较常见的CAN 总线产品有PHIL IPS 的PCA82C200 、SJA1000 、P8XC591 、 P8XC592 、PCA82C250 等。其中SJA1000 和PCA82C200 为独立的CAN 控制器, P8XC591 和P8XC592 将微控制器和CAN 通讯控制器集成为一体,82C250 是CAN 总线收发器,用于CAN 器件与物理总线的连接。  为保证总线上交通畅通,重要信息在发生总线访问冲突时优先发送,合理地安 排数据信息总线访问优先级显得尤为重要。各电子控制单元正常工作所能容 许的最大时间延迟是决定数据访问总线优先级的最主要因素CAN网络上的节 点信息分成不同的优先级，可满足不同的实时要求，高优先级的数据最多可 在134us内得到传输.CAN采用非破坏性总线性仲裁技术，当多个节点同时向 总线发送信息时，优先级较低的节点会主动地退出发送，而最高优先级的节 点可不受影响地继续传输数据，从而大大节省了总线冲突仲裁时间。  (1) 典型的A 类网应用于如图4 所示的汽车防盗报警系统。由于车门开关及行 李舱开关等信号只在一定的情况下产生,正常时没有信号,所以对数据传输速 率要求极低,低速A 类网就能充分满足系统要求,并且和传统的系统设计相比, 车身线束大大减少,设计更为简单、方便。  (2) 当大量共享数据需要在车辆各智能模块间进行交换时,A 类网不再胜任,可 采用B 类网络系统。由控制器局域网CAN 组成的典型B 类网络系统如图5 所 示。车辆信息中心和仪表组单元无需单独