第四章篇CTCS-2.pptVIP

CTCS2级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基础上，通过适当增加其它信号设备(如：应答器、车站列控中心、ATP车载设备)，构成具有中国特色、实现目标距离速度控制功能并基于轨道电路的连续式列控系统。CTCS2系统为统一制式，与既有线信号系统兼容。ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统设计，适用于200 km／h线路。; CTCS-2;主要内容;1、既有线列控系统;2、既有线列控系统设备存在主要问题;(2) 站内电码化方面 我国站内轨道电路制式与区间完全不同，由于使用单一频率，只具有检查列车占用功能，不能向机车传送信息，因而存在三大问题： a 向机车信号传送信息的站内电码化不能实现闭环检查； b 侧线接发车以及半自动闭塞区段的正线发车不能做到进路电码化，咽喉区无码，不能及时反映信号变化； c 我国车站联锁为满足调车作业与提高效率要求，站内轨道区段划分过短，当列车超过一定速度后，短区段保证不了信息完整接收，容易出现掉码闪白灯问题。;(3) 机车信号方面 提速后，通用机车信号虽已普及，但仅解决了不同制式兼容问题，其安全性没有得到明显改善，距主体化机车信号车载设备的标准仍有很大差距。 若要实现机车信号主体化，除对地面设备进行强化改造外，车载机车信号也必须同步升级改造，使之达到故障安全和高可靠性的要求。 ;接口非故障安全。监控装置从机车信号仅获得8个灯位信息不能满足速度监控需要，要通过机车信号速度编码接口，区分同一灯位不同的速度。速度值是安全信息，但目前的接口是非动态安全电路，混线后可能导致危险后果。 非地车一体化系统设计。从世界各国铁路ATP技术发展来看，系统只有按ATP的技术条件和地车设备一体化系统设计，才能实现高安全、高可靠的要求。历史地看，我国的自动闭塞、机车信号、监控装置都是先后投资，分步建设安装的，整个系统未按ATP来定位设计，是以“搭积木”的方式逐步拼装发展起来的，存在一定的安全弊端。 ;3、CTCS2系统结构;;CTCS2列控系统结构 ; 车载设备功能 地面设备功能 车站列控中心功能 ;地面设备功能;车载功能 ;车站列车控制中心功能 ; CTCS2列???信息 CTCS2工作原理 ; 1、CTCS2列控信息 2、CTCS2工作原理 3、级间转换 ;1、CTCS2列控信息;点式信息 ;TDCS/ CTC中心;（1）TDCS中心与TDCS站机之间传输的信息，包括既有TDCS站场表示信息、调度命令和车次号校核等信息，若是CTC还包括控制信息。CTCS-2 级系统中两者之间增加传输临时限速信息和操作回示确认信息。 （2）车站列控中心从联锁获得列车进路信息，包括接车进路、发车进路、通过进路、运行方向、股道号等。 （3）车站列控中心与TDCS/CTC传输临时限速信息和执行回示确认信息。 （4）车站列控中心向微机监测传输的信息，列控中心设备状态、操作及故障诊断等信息。 （5）车站列控中心、LEU和有源应答器之间传输报文信息。 ;（6）ATP通过BTM、接收有源应答器和无源应答器的点式信息； STM接收轨道电路的信息，包括行车许可、空闲闭塞分区数量和道岔限速等。 （7）ATP与LKJ之间的信息传输 ATP与LKJ之间通过RS422方式进行通讯，将ATP接收到的轨道电路信号、应答器数据、ATP状态等传输给LKJ；LKJ将时间、司机号、车次号等信息传输给ATP。 (8)ATP与TIU之间的信息传输 TIU向ATP输入信息包括牵引开关、制动位置、 前进位置、后进位置、零位（制动?牽引手柄）位置。　　　　 　 ATP向TIU输出的信息（指令）包括紧急制动(EB)、常用最大制动(B7N)、常用B4制动(B4N)、常用B1制动(B1N)、切除牵引。;允许速度 列车运行过程中允许达到的最高安全速度。 目标速度 列车到达前方目标点时允许的最高速度。 目标距离 列车前端至运行前方目标点的距离。 目标-距离模式曲线 以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的制动模式曲线。;目标距离－速度控制 　　目标距离－速度控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次制动模式控制列车运行。 ;;　　列控车载设备给出的一次连续的制动速度控制曲线是根据目标距离、线路参数和列车本身的性能计算而定的。 为计算得到速度监控曲线，由轨道电路发送行车许可和前方空闲闭塞分区数量信息，由应答器发送闭塞分区长度、线路速度、线路坡度等固定信息，列控车载设备接收上述信息，通过“前方空闲闭塞分区数量”和“闭塞分区长度”信息，获得目标距离长度，并结合线路速