福州港白马港区湾坞作业区15#泊位工程环境影响报告书05环境影响分析.docVIP

第章 环境影响分析 .1海洋水动力与冲淤环境影响分析工程.1.1海洋水动力影响分析 .1.1.1计算方案 模型计算方案主要针对项目实施对围填海工程造成的水动力影响、泥沙淤积、悬浮物扩散等问题等开展计算分析，并预测事故性溢油后入海后的影响范围。模型规划方案见图.1-1。图中蓝色区域为围填海区域，红色区域为栈桥区，码头前沿留有回旋水域，泊位区底标高-14.9米，水深不足的地方，需要开挖，在填海区的东南角留有溢流口，以备陆域回填施工作业使用。 图.1-1 工程规划方案 工程后的流向变化 对比工程前后大潮涨、落急流向，可以看出围海工程实施前后湾内流向变化不大，且变化范围主要集中在工程区附近，三沙湾主要航道内流向基本没有改变，最大变化幅度不超过5度，对船舶航行的影响不大，见图.1-2~5.1~9。 总体来看，工程区域附近流向与规划的新岸线平行，码头前沿船舶进出港时所受的横流影响较小。从图中可以看出，工程实施后，码头前沿、白马门水道附近流向没有改变，泊位区流向保持与工程前一致，受桩群阻水影响，流速较工程前有所减弱，浅滩海域由于涉及，流路发生改变，但对通航区、泊位区的船舶作业难以产生不利的影响。工程后的流速变化 计算结果表明，无论大、小潮，围海后三都澳海域仍然保持着落潮平均流速大于涨潮平均流速的动力特性。根据工程前后大潮期涨、落半潮平均流速的变化特征（见图.1-10~5.1-11），可以更直观的反映出工程对整个海湾水动力环境的影响。 工程实施后，在填海区北侧、南侧存在流速减弱的现象。分析其原因主要为两点：一、填海区改变了原先在滩面上的漫滩流路径，导致潮流动力减弱；二、栈桥区和码头区由于桩群阻水效应，导致过境流速减弱。 涨潮期，填海区北侧为背水区，近岸800米范围内，流速减幅在0.02~0.10m/s，最大减弱区在围垦线外边界附近。在填海区南侧迎水区，近岸500米范围内流速减幅在0.05~0.15m/s，最大减弱区位于码头泊位附近，一方面在该海域桩群阻水效应明显，另一方面泊位区水深不足，需要开挖，导致当地流速进一步减弱。在填海区的东侧拐点处，流速有0.02~0.05m/s的增加，这主要是因为填海区改变滩面流路，迫使原先进入填海区的水流改道，涨潮流被顶托至填海区的东测继续北上，增加了当地的潮流动力。 落潮期，潮流动力减弱区主要位于填海区的南侧海域，围垦线外侧平均流速减幅在0.05m/s左右，在泊位区附近流速减幅在0.05m/s左右，泊位前沿的航道区、回旋水域区未见流速减弱现象。 综合涨、落潮期工程实施后流速变化特征，可以看出，仅在工程区周边1km范围内，存在水动力影响，工程对白马门内外港区、白马门水道没有产生明显的不利影响，对周边生态敏感区也不会有影响。.1.2冲淤环境影响分析 方案实施后泥沙回淤区域集中在填海区附近，从淤强分布可以看出，淤积强度在0.02~0.15m/a，工程周边主要水道无泥沙淤积现象。 填海区北侧1km范围内，泥沙回淤强度在0.02~0.05m/a，近岸泥沙回淤强度在0.15m/a；填海区南侧至码头泊位区泥沙回淤强度在0.05~0.10m/a，填海区近岸泥沙回淤强度略大，局部区域泥沙回淤强度达0.15m/a。拟建码头泊位区泥沙回淤强度在0.05~0.10m/a，码头前沿的回旋水域、航道区无明显的泥沙回淤现象发生。 图.1-12方案实施后年回淤强度分布（单位:m/a） 断面S1 断面S2 工程前 工程后 变幅 % 工程前 工程后 变幅 % 涨潮 3.18 3.15 -1.04 2.61 2.61 -0.01 落潮 3.22 3.18 -1.02 2.55 2.55 -0.03 表5.1.2 小潮期工程前后进出断面S1和S2潮量变化（单位:亿m3） 潮量 断面S1 断面S2 工程前 工程后 变幅 % 工程前 工程后 变幅 % 涨潮 1.46 1.45 -0.71 1.23 1.23 -0.01 落潮 1.52 1.50 -0.79 1.20 1.20 -0.01 图5.1-13 工程区附近断面S1和S2布置 5.1.3小结 流向变化 对比工程前后大潮涨、落急流向，可以看出围海工程实施前后湾内流向变化不大，且变化范围主要集中在工程区附近，三沙湾主要航道内流向基本没有改变，最大变化幅度不超过5度，对船舶航行的影响不大。 总体来看，工程区域附近流向与规划的新岸线平行，码头前沿船舶进出港时所受的横流影响较小。工程实施后，码头前沿、白马门水道附近流向没有改变，泊位区流向保持与工程前一致，受桩群阻水影响，流速较工程前有所减弱，浅滩海域由于涉及围垦用海，流路发生改变，但对通航区、泊位区的船舶作业难以产生不利的影响。 流速变化 计算结果表明，无