最新避免大过载着陆的方法专题讲座.ppt

* * 避免大过载着陆 浅谈大过载着陆的成因及解决办法 刘崇军 一　大过载着陆的成因 通过分析以往的大过载着陆发现，多数大过载着陆都与下列因素有极大关系： １ 空速的不可靠 ２ 风的影响 ３ 拉开始高度 ４ 目测着陆点的压力 所以，有必要讨论一下它们与大过载着陆究竟有何关系。 １空速不可靠 　五边进近过程中、着陆型态建立以后，空速不可靠是指当前空速不能满足进近姿态的要求．我们先来看看性能章节《穿越颠簸气流或空速不可靠》五边进近部分的 数据： B737-700/800姿态和推力 无扫描仪，看检查单． 通过查阅性能章节可知：五边进近过程中,在ILS的下滑道上，如果飞机能够稳定在相应的姿态,就说明飞机具有相应襟翼位置的速度（30或40度襟翼的Vref+10). 以B737-700为例,在ILS进近过程中，能维持２度姿态的速度就等于30 度襟翼Vref+10. 姿态＜2度：说明速度＞ Vref+10 姿态＞2度：说明速度＜ Vref+10． 当出现这种情况时，说明Vref不准确，其 原因就是ZFW的误差,因为油量是自动累加而ZFW是人工计算的．而这种误差又主要是来自旅客重量．旅客重量的计算方法是（配载提供）： 国内：人数X75公斤（含手提行李） 国际：人数X80公斤（含手提行李） 可见，误差是显而易见的． 在此，我们把依椐舱单得到的（即CDU的app ref面页）全重称为理论全重，而飞机真正的全重称为实际全重． 当理论全重＝实际全重时：显示的Vref= 需要的Vref； 当理论全重＞实际全重时：显示的Vref需要的Vref； 当理论全重＜实际全重时：显示的Vref需要的Vref. 上面第三种情况，如果误差大到一定程度而不能发现，进近过程中仅盲目保持Vref+5,则:１进近姿态过大；２进场后由于速度严重不足，飞机下沉快；３由于进近姿态过大，增加姿态减缓下沉的裕度也很小；４如再没有及时加‘大推力’；就会形成大过载着陆．因此，这种空速的不可靠是形成大过载着陆的原因之一． ２风的因素 五边进近过程中,风对飞机的影响,主要体现在变化中的风对飞机升力的影响.稳定的风,即风向风速无变化或静风对飞机进近着陆影响不大. 因此,我们来侧重讨论一下风的变化对飞机的影响. 顶风增加的过程对飞机有何影响呢?在顶风增加的过程中,前一个时间点流过机翼上表面某一定点的气流速度总是小于后一个时间点气流流过该定点的速度,因此,在顶风增加的过程中,通过升力公式可知飞机升力总是增加的,在飞机跟好飞行指引、而推力不变时,表现为飞机上拱,表速增加. 相反的情况是:在顶风减小的过程中,前一个时间点流过机翼上表面某一定点的气流速度总是大于后一个时间点气流流过该定点的速度,因此,在顶风减小的过程中,通过升力公式可知飞机升力总是减小的,在飞机跟好飞行指引、而推力不变时,表现为飞机下沉,表速减小. 风速变量越大,变化越快,影响越大,表现越明显.顺风减小和顶风增加的影响是相同的;顶风减小和顺风增加的影响也是相同的. 从以上分析可见,如果在低高度出现顶风减小或顺风增加,就会造成飞机升力减小,下沉加快,一旦风的变量达到一定程度,就可能形成大过载着陆.尤其是在50英尺左右高度出现这种变化,可能会由于带杆及加油门来不及,出现较大过载着陆. 在大侧风着陆过程中,由于接地前飞机有改成侧滑的需要,则直接导致升力减小,机头下沉,如果带杆不及时或前面收油门偏多,也会形成较大过载着陆. 因此风的这些变化也是形成大过载着陆的原因之一. 3拉开始高度的影响 拉开始高度的影响分为过高和过低拉开始两种情况. 过高拉开始尤其是出现高高度拉平时,飞机速度消失提前,而且速度消失的时间增长,就会造成未来接地时速度过小,如果受到姿态上限的压力(比如737-800型擦尾仰角较小),或目测着陆点的压力,就有可能形成大过载着陆. 过低拉开始,在遭遇到突然的顶风减小或顺风增加时,可能会由于来不及在把下降率减小到合理范围(100英尺/分左右)之前,飞机已经着陆,从而形成大过载着陆. 所以,在一定条件下,过高和过低拉开始也是形成大过载着陆的原因之一. 4目测着陆点的压力 在跑道足够长时,只要不考虑接地点,就不会出现大过载着陆. 飞机进场时,如果发现有什么不正常,如不正常下沉、拉平高等现象,只要没有必须在某个位置着陆的压力,处理起来还是比较简单. 但是往往有些机场就面临着目测着陆点的压力.比如以前我们飞过的东京成田机场,737-800在2180米的跑道上降落、同样类似的国内某些机场,如丽江(高原、跑道2500米)、九寨等机场,都要求在接地区接地,甚至要求在T字灯旁接地. 因此,目测着陆点的要求也是形成大过载着陆的原因之一. 在我们知