V2500高压涡轮转子叶片.docVIP

V2500 研制背景 上世纪 70 年代中期，出于航空公司对 130~150 座级飞机的需求，各大发动 机制造商开始酝酿 10~15t 推力的先进涡轮风扇发动机 1983 年 9 月，美国普拉特·惠特尼公司(PW)，英国罗尔斯·罗伊斯公司 (R·R)，日本航空发动机公司(JAZC)，联邦德国的 MTU 公司和意大利的菲亚特 公 司 联 合 组 成 了 国 际 航 空 发 动 机 公 司 (IAE) ， 共 同 研 制 和 生 产 一 种 推 力 11100daN(25000lbf)级的涡扇发动机，即 V2500，型号编号中 V 表示五家公司合 作生产，2500 表示以 101klbf 为单位的推力级，其中 V2500-A1 和 V2500-A5 应 用于空客 A320 系列飞机，V2500-D5 应用于波音的 MD-90 飞机。普拉特·惠特 尼公司占 30%的股份， 负责燃烧室、 高压涡轮和涡轮排气机匣的研制； 罗尔斯· 罗 伊斯公司也占 30%的股份， 负责高压压气机部分的研制； 日本航空发动机公司是 由石川岛播磨重工业公司(IEE)、 川崎重工业公司(KHI)、 和三菱重工业公司(MHI) 组成，占有 19.9%的股份，负责风扇和低压压气机的研制；德国的 MTU 公司占 有 12.1%的股份，负责低压涡轮的研制；菲亚特公司占有 8%的股份，负责附件 齿轮机匣部分的研制。 1985 年 12 月第一台发动机开始运转，但试车暴露出高压压气机喘振裕度偏低，容易进入失速的问题。在普惠公司的参与下，将风扇增压级增加到 3 级，高 压压气机压比稍做降低，结构也做了些许改进，至 1988 年 4 月 24 日取得美国联 邦航空局颁发的型号适航证，7 月开始装在空中客车公司的 A320 上试飞，1989 年 5 月正式投入使用。 V2500 发动机研制中采用了 12 台试验机，研制经费近 12 亿美元。发动机采 用了宽弦风扇叶片、浮壁式燃烧室、单晶涡轮叶片和粉末冶金涡轮盘、叶尖间隙 主动控制和全权限数字电子控制系统，降低了发动机的燃油消耗率，提高了发动 机的可靠性和发动机的竞争力。 风扇：单级轴流式。采用的是罗尔斯·罗伊斯公司从 RB211-524E4 和 RJ500 设计和发展而来的无凸台宽弦空心叶片，其增压比为 1.7，叶片材料为钛合金， 长度为 558mm。它的制造是在两块钛合金薄板之间放入同样是钛合金制成的蜂 窝状结构的材料，然后通过活性扩散焊接的方法将其连成一体。这种叶片以极轻 的重量获得了极大的强度，可以抗击外来物的击伤。另外，由于其宽弦叶片本身 的性质，跑道上的细小碎片和尘土可以被摔倒旁路管道，因此同普通窄弦叶片相 比，她可以使由于外来物击伤而导致的发动机拆卸工作减少 4 倍。到现在为止， 这种宽弦叶片在全球累积了 1 亿小时的服务经验。 低压压气机：4 级轴流式(V2500-A1 为 3 级)。真空电子束焊接的鼓筒以螺栓 固定在风扇之后，没有放气环。 高压压气机：10 级轴流式。前 5 级静止叶片可调，增压比为 16，压气机机 匣为钢机匣，后面级为双层机匣。 燃烧室：短环形。采用了普拉特·惠特尼公司的浮壁燃烧室技术。燃烧室壁 是由金属层板外壳组成的，里面挂有合金扇形块。这些扇形块“浮”在它们和外 壳之间的冷空气上。这样的设计提高了冷却效率，消除了压力，并且这些铸件都 可以单独更换，因而减少了维修费用。 高压涡轮：2 级轴流式。采用三维设计叶形、冷气单晶涡轮叶片和超塑性等 温锻造的粉末冶金盘。材料为 MERL76，第 1 级导向器用 MAR-M509 精铸，第 2 级导向器用 MAR-M247 精铸，涡轮外环采用可调主动间隙控制。 低压涡轮：5 级轴流式。采用三维设计叶形和叶尖主动间隙控制。 附件：所有的附件置于风扇机匣下方，第三代全权限数字电子控制系统由汉 密尔顿标准公司提供；齿轮式燃油泵由森德斯特兰/梯津赛伊奇(SI3)公司提供； 燃油调节器由卢卡斯公司提供。 V2500发动机常见问题 高压压气机 HPC 第 3 级叶片：高压压气机 HPC 第 3 级叶片台的不规则磨损会导致发动机提前更换，更有甚者出现发动高压压气机第 3 级叶片断裂， 导致整台发动机损坏。 高压压气机 HPC 第 4 级叶片：高压压气机 HPC 第 4 级叶片也出现过断 裂的问题。IAE 曾怀疑这是因为叶尖和机匣间隙过小造成的，由叶尖摩擦引发的 也根部后缘位置产生交换应力引发裂纹， 实验室的调查也发现所有裂纹的起点都 是在叶片根部后缘处。 三、高压压气机 5/6/7 级叶片：5 级叶片中曾有一批叶片在制造过程中使用 了不合格的工具，导致叶片上的止动片槽应力集中，从而导致在翼飞行时 5 级叶 片断裂。另外 6 和 7 级叶片也出现断裂