坍方可以预防沉降可以抑制.ppt

二、浅埋暗挖法浅析 铁路隧道：单线或双线，拱顶埋深小于：Ⅵ级围岩35～40m、Ⅴ级围岩18～25m、Ⅳ级围岩10～14m、Ⅲ级围岩5～7m为浅埋隧道；也可按实测压力P/垂直土柱重量γh来确定，当P/γh＞0.4～0.6为浅埋隧道。 地铁暗挖隧道：由于环境要求高，断面变化大，仅用拱顶埋深是不妥的，按拱顶覆土厚度（H）与结构跨度（D）之比来考虑，即当0.6＜H/D≤1.5时，称为浅埋，当H/D≤0.6时称为超浅埋。 二、浅埋暗挖法浅析 最显著的特点：埋深浅 可能引发的问题： 地层损失引起地面移动明显 周边环境影响较大 对开挖、支护、衬砌、注浆等施工要求高 施工难度增加 * 设计疏忽 地质工作不细或不能做细，引起施工指导或施工方案的失误。 支护设计强度、刚度不够。 设计与施工脱节，没有根据围岩实际及时调整参数。 设计时仅考虑初期支护或临时支护完成成环闭合后是安全可靠，但是忽视不管哪种支护型式都不可能一次完成，而是逐渐完成。在未成环闭合前总是处在不稳定与不安全状态。 当然设计疏忽的原因有很多，但总体来讲，这些因素通过人的工作是可以避免的。 人为因素 三、常见沉降、坍方原因初探 * 人为因素 三、常见沉降、坍方原因初探 施工管理不当 工法选择不当 工作面封闭不及时 支护加工安装不规范 对地下水的预处理不到位 超长开挖导致预支护失效 工序安排不当，导致支护成环时间太长 施工中地质工作缺失，对地质变化预见性不强 监测不及时不系统，或对监测资料反应不敏感。 施工管理不当导致沉降过大或坍方的例子很多，而且表现形式各异。 * 三、常见沉降、坍方原因初探 从该表中可以看出： a、人的因素在沉降坍方事故中占绝大部分； b、有些因素是综合的，同时有人的因素也有物的因素； c、不可抗力往往在事故的直接原因仅占很小的比例。 正所谓“三份天灾、七份人祸” * 四、对几个问题的讨论及建议 A、复合地层中大跨浅埋隧道开挖工法的选择 一般认为断面大于单线隧道的断面，如站台层隧道、站厅通道、渡线隧道等是大跨隧道，D≥10m，或10m左右的断面。 广深地区的地层一般表现为上软下硬地层，个别地方也出现过上硬下软。 现在比较常用的是CRD工法，而现场很多做的不规范或极不规范。 从工序转换考虑，建议大于12m跨度的断面采用眼镜工法。 * 四、对几个问题的讨论及建议 B、超前小导管（锚杆）的长度 目前设计比较流行的长度取350cm，这个现象最早源自《铁路隧道新奥法施工指南》一书。 个别现场也出现过由于进场材料（管材供料一般为600cm）的原因，施工单位把导管的长度私自改为300cm。 其实上书中所讲的350cm长度是基于当时一般的台阶法施工时上台阶人工司钻220cm～250cm的高度定的，这个长度不是对所有的台阶高度有效的。 超前支护最基础的理解应使超前小导管（锚杆）穿过上台阶假想破裂面搭接1m。 当前，我们有的设计台阶高度400cm，小导管长度仍然用的是350cm，这个长度大大削弱了超前支护的作用。 * 四、对几个问题的讨论及建议 C、联拱隧道中墙的设计 最早的双联拱隧道的中墙设计为整体式，工程实践表明，中墙顶部的防水很难有效处理。 2000年以后，当心须采用双联拱隧道时，中墙一般采用复合式设计，很好的解决了这个问题。 但是在地铁的联拱隧道设计中，仍然经常出现采用那种已被淘汰了的设计形式。 建议以后不要再用这种设计形式了。 * 四、对几个问题的讨论及建议 D、CRD工法及台阶法加临时仰拱中部横撑的设置 其实准确地说都是一种临时仰拱，但我在这里把它说成“横撑”，不是因为它应该是“横撑”，而是现场经常把它做成了“横撑”。事实上，设计都是带有一定弧度。 这个问题非常重要，现场这样做了以后，监理听之任之，业主在现场检查也熟视无睹。很明显带有弧度成环后的结构效应比平的要好很多，尤其是在土层里更是如此。但施工单位往往图方便把它做成直的。说得不好听一点，其实是一种偷工行为！大家都有应该摒弃。 类似的问题在CD工法和CRD工法的临时中柱中也有的。 建议对这个问题要从严管理。 * 四、对几个问题的讨论及建议 E、CD工法与CRD工法施工步序错误问题 大家都很明白，CD工法和CRD工法的开挖顺序。 但在实际施工中很多时候把本该单侧上下1、2步变成了左右1、2部。 原因往往是施工单位图方便。 害处也是明显的。 建议今后，现场无论是监理、还是业主，应该对这种不按规定动作开挖严格管理。 * 四、对几个问题的讨论及建议 F、浅埋软弱地层中隧道顶部两侧各30°范围是否设锚杆的问题 实测结果显示，在浅埋软弱地层中锚杆的支护作用明显降低。 计算显示顶部两侧约30°范围内锚杆是承压的，所以当前在