航海学-定期租船-Time CP - 第三十八篇 (Liberties).docVIP

第三十八篇 船东有自由做的各样事情 （Owner’s Liberties） (NYPE 46第105行) ------------------------------------------------ “16. …The vessel shall have the liberty to sail with or without pilots, to tow and to be towed, to assist vessels in distress, and to deviate for the purpose of saving life and property.” 在NYPE 93, 相关的条款是第22条, 用词没有变化。 ------------------------------------------------ 38.1 对船东自由权利的规定 这一条款下不多见争议, 看来它的作用也不大。 比如, 它很重要的一点是说明船舶可以去合理绕航, 包括去施救财产。 一经这样说明, 与NYPE 46其他条款综合起来解释, 即表示船长这样做没有违约, 而且承租人也在绕航中要继续付租 (因为NYPE 46的第4条款明确说承租人要由交船开始一直付租金至还船), 除非另有附加条款。 NYPE 46第15条停租条款又没有去包括这一事项, 绕航的燃油当然也是承租人要负责, 因为NYPE 46的第2条款说明承租人要负责“所有”燃油。 另外, 承租人不可以埋怨船长没有做到尽速遣航 (NYPE 46第8条)。 这看来对承租人不公平，因为船东以他的时间与燃油去对其他海上财产施救是会有救助奖金的。 所以在NYPE 46的第19条款第一句就说明了救助的奖金或好处在扣除双方的使费与船员分摊部分后，是由船东与承租人平均分配剩下的部分。 这在本书第四十二篇有详论。 只要是租约合并了《海牙规则》或相关立法, 例如NYPE 46第24条, 合理绕航与可去施救财产已是包括在内。 多数租约有合并“首要条款”, 这是为何本条款作用不大, 只会是重复而已。 关于何谓“合理”绕航, 早有先例解释, 不去详论。 这条款的上一部分, 允许船长开航雇用领航员与否, 这本来就是船长航行的自由, 承租人管不到。 可能有点关系会是在雇用非强制性的领航员所需费用, 在NYPE 46的第2条款说明承租人要负责领航员费用 (pilotage), 一般而言, 因为用字上没有加以局限，这应包括非强制性的领航员, 这一点在本书第十四篇提到。 有了本条款明确给予船长雇用与否的自由, 承租人要承担这费用更是“合理”及“合法”化了。因为船长有这个自由就表示领航员不会是强制，另是船长要雇用领航员也不能算是违约，因为在此是明确给了他这种自由。 至于本条款的船舶有被拖曳的自由 (to be towed), 曾知一古老案例, 关于某船舶轮机人员罢工, 船东雇用拖轮把船舶与货物拖往目的地/卸港。 途中发生大火, 货方提出索赔并指控该船舶处于无人控制 (unmanned) 状态, 租约也没有类似本条款去允准以船舶被拖曳的方法来履行合同, 所以船东是违约。 这种情况今天现实中不大会发生, 而即使是去拖曳他船的自由 (to tow)以赚取救助奖金, 在今天通讯发达, 世界各地到处都有专业救助公司候命施救的环境下, 也不会多见。 但以前是有这种事, 比如去拖曳搁浅中的船舶 (非施救人命), 反而令想去伸出援手的船舶自己出事, 导致船货全损。 或是, 拖曳他船引致自己船速大减, 承租人显然有时间损失。 在后一种情况, 可见是本条款下既然允准船东这样做, 非但船东没有违约, 承租人还要不断去预付租金与承担燃油。 普通法下只有施救人命的绕航才是合法， 不包括施救财产。所以必须去明示才会允许去绕航施救财产，虽然在今天各处都有专业救助公司，一般船舶很少会有机会去这样做。 这明显一点在一美国仲裁案 (The Kitsa 2.11.94) 确认, 仲裁庭认为船舶在施救人命时, 她的操作 (full working) 是没有影响的。 当然, 若租約有特別条款, 或甚至NYPE 46第16条加了“…at Owners’ time and expense”, 情況也会不同, 船东在这情況可能就要自己承担时间损失及燃油费。 虽然有关其他绕航 (即是并非去施救生命或财产) 会否自动令船东违反NYPE 46的第8条尽速遣航责任目前还是不明朗的: The Hill Harmony [1998] 2 Lloyd’s Rep 367. Stag Line v. Foscolo (1931) 41 Ll L Rep 165; The Daffodil B [1983] 1 Lloyd’s Rep 4