航海学-定期租船-Time CP - 第八篇 (Place of Delivery).docVIP

第八篇 交船地点 （Place of Delivery） (NYPE 46第18行) ------------------------------------------------ “Vessel to be placed at the disposal of the Charterers, at ________________________ in such dock or at such wharf or place (where she may safely lie, always afloat, at all times of tide, except as otherwise provided in clause No. 6), as the Charterers may direct. If such dock, wharf or place be not available time to count as provided for in clause No. 5.” 在NYPE 93中, 该内容规定在第2条款的上半部分, 用词大致相同。 ------------------------------------------------ 8.1 租约规定交船地点的常见问题 NYPE 46租约第18行订明了交船地点。 通常这地点都订得较具体, 例如: 在某地的领航员站, 某地的灯塔， 通过某港口或地点 (如passing Singapore 或者 passing Gibraltar)， 通过某一个经纬度， 等。 但也会是交船地点是一个较大的范围， 这就经常会带来争议。 因此拟订租约的人必需具备有丰富的地理常识, 熟悉该地情况。 BIMCO出了一份租船市场经常约定的地区/范围并给它一个定义, 笔者把它放进本书的附录三。 BIMCO是希望能对常见的一些地区范围, 包括交船或者还船地点作出定义, 会减少船东与承租人之间的争议。 但BIMCO的定义仍然无法解决太多问题。 一来, 没有法律约束法院/仲裁员去接受这定义, 因为BIMCO的定义并非法律, 也往往不会是租约内协议去依照的, 虽然这些定义在某种程度上能反映行业内的看法。 二来, 还有不少航区尚未包括, 例如交船或还船地点是中国北部 (North China) 的一个港口, 这个分界线是何处? 上海算是中国北部还是南部? 又例如: 交船地点是日本南部 (South Japan), 这常见的航区是否是指日本本岛的南端还是指冲绳岛? 甚至是日本自说自话的钓鱼岛? 看来最好的方法仍然是在租约中写得更为明确, 这样才会减少争议。 去把交船 (包括还船) 地点说得具体固然是好， 但它有一定的困难。比方说， 船东上一个航次是从美湾装散粮去大连、 青岛或者天津等港口卸货，由收货人最后指定。 这一来， 船东预先去为船舶找下一票生意， 并找到了一个TCT， TCT是去日本装货去南美。 这一来， 在谈判交船地点时， 船东自然是希望一卸完散粮， 最迟在卸港最后的领航员离船的时候， 就能够马上在下一个租约交船与起租。 但问题是他在订约时不知道在哪一个港口去卸货， 所以理想的是去约定交船地点是：“One safe port, North China, DLOSP”。 对承租人而言， 他当然是希望最好就是船东自己花燃油与时间空放去日本装港 (准确港口也是暂时说不准) 并在抵达领航员站 (One safe port, South Japan, APS) 的时候才交船。 但船东坚决不接受， 导致了承租人最后让步。 一去让步， 对承租人而言从大连、青岛或天津空放去日本装港路程都差不多， 就不会去坚持必须DLOSP青岛、大连或天津。 这导致最后租约的约定就是“One safe port, North China, DLOSP”。 8.2 “抵达某港交船”的含义 有不少期租合同约定交船地点是抵达 (arrival) 某港, 这个某港口又会广泛地说是某航区的任何一港口, 其含义如何? 程租合同不存在关于交船地点的约定, 装卸时间是由“抵达船舶”(arrived ship) 成立后才能开始计算的, 因而对 “抵达船舶”的早期解释是很严格的， 因为抵达一处地点根本不能去装卸但又开始计算装卸时间并不合理。 故此在程租的港口租约 (port charter) 下, 以往一直的法律地位是船舶即使是抵达了装卸港的港区范围, 但尚未是“商业区”, 甚至是船员们可以乘搭交通艇上岸, 也未算到达。 程租下的泊位租约 (berth charter) 更是严格了, 若船舶未能去挂靠租约指定的装卸码头或泊位, 亦未算是已经抵达船舶。 这方面可看杨良宜先生的《装卸时间与滞期费》