航海学-定期租船-Time CP - 第三十九篇 (Arbitration).docVIP

第三十九篇 仲裁 （Arbitration） (NYPE 46第17条, 107行至第109行) ------------------------------------------------ “17. That should any dispute arise between Owners and the Charterers, the matter in dispute shall be referred to three persons at New York, one to be appointed by each of the parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any two of them, shall be final, and for the purpose of enforcing any award, this agreement may be made a rule of the Court. The Arbitrators shall be commercial men.” 在NYPE 93, 相关的条款是第45条, 增加了不少内容, 以下会介绍。 ------------------------------------------------ 39.1 介绍 世界绝大部分的租约争议都是以仲裁方式解决, 已经很少会见到双方同意去某地方法院解决争议。 比较著名的例外是油轮租约的Shelltime 4标准格式，它的第41条款是去英国法院解决争议，除非其中一方选择去伦敦仲裁。 仲裁本身是一大题目, 笔者合著的另一书《仲裁法—从1996年英国仲裁法到国际商务仲裁》有讨论各种有关仲裁的问题。 所以, 笔者在这里只会 (为读者方便) 去指出几样在NYPE租约的仲裁条款下会遇到的问题, 详情请读者去参阅《仲裁法—从1996年英国仲裁法到国际商务仲裁》一书。 但笔者要强调的是, 懂租船的人一定要懂仲裁, 这是业务的一部分，特别是英国海事仲裁。 这只要去看一看粗略的估计: 国际海事仲裁是最多的一种国际仲裁; 海事仲裁之中, 租约争议会占至少95%, 而其他种类的仲裁 (比如救助) 数量微乎其微; 而租约仲裁中去伦敦根据英国法仲裁又占至少80%， 甚至更多。 不论市场好或差, 都不断见到不少欧洲承租人或船东, 他们对着怕事的亚洲船东或承租人, 往往可以无往不利地去敲一笔钱。 一般会是欧洲承租人或船东利用仲裁, 咄咄逼人去施加压力, 而退让的, 不敢去仲裁的会是亚洲船东或承租人, 结果当然是要接受城下之盟了。 表面看, 会是亚洲船东或承租人理屈才会有此反应， 这当然也会有个别案子是确实如此。 但知道内情的, 或是熟悉亚洲人性格与文化的, 是明白很多时候不是这么一回事。 这纯是出自怕打官司, 怕仲裁, 怕麻烦, 怕花律师费与不懂仲裁/业务的结果。 直到今天, 笔者仍会遇到国内 (或香港中资公司) 来询问一些争议, 希望向国外公司追讨被欠下或乱扣押起来的钱债等等, 但往往同时对笔者说明一定不去仲裁, 或采取其他法律行动。 这一来, 等于是自己先去“自废武功”。 去排除任何法律行动是绝对不能成功追回债务的。 当对方知道中方是不会采取法律行动, 他就算明知自己无理, 都一定不会付任何钱, 除非要做“好人”。 但今天的市场, 特别在竞争激烈的航运市场中, 加上商人的本质就是唯利是图，“好人”是太罕见了。 对这不准去进行仲裁或采取其他法律行动的客户, 笔者一般是敬而远之, 主要是除了运用法律手段 (而仲裁是其中最主要手段), 没有其他合法方式。 笔者并不认识国际杀手, 恐怖组织或黑社会, 黑手党, 他们可能会有比法律手段更有效的追索方法。 今天面对着欧洲承租人或船东, 几乎每一个租约都有争议。 租约的另一方如果怕事, 这只好是让步了。 每一个租约少则让几万美元, 多则几百万美元, 遇到麻烦的意外恐怕让出去的钱要更多。 这样子下去, 亚洲的承租人与船东会长期生存吗, 更不要说去发扬光大? 要知道, 这种让步是没有止境的, 因为贪念是无穷的。 当然, 以上说的是不要去不顾后果地逃避仲裁或其他法律行动, 但这不代表要去另外一个极端, 即是什么案子都不惜代价去打官司， 而且每打必去过度斗争（overfight）。 船东/承租人采取一个商业态度与积极寻求和解谈判解决争议是没有问题的, 并不代表要每个争议都要打到贵族院或无法再去上诉才收手。 笔者也开始感觉中方对诉讼的态度有进步; 越来越少遇见死也不肯去打官司的中方客户。 在这种情况下, 当案件对中方有利, 虽然外国的对手会