二甲醚工艺设备及防护技术.doc

二甲醚储存、气化混气设备介绍 混气设备主要包括高压比例式、文丘里引射式和随动流量式，都是应用比较成熟的标准设备。 LPG 储存、运输设备完全适用于DME，由于DME 与LPG 具有相似的物性，并对金属无腐蚀性，所以LPG的应用管材、储罐也可以应用于DME，并且民用LPG钢瓶也可以使用。同时，LPG 的运输槽车也可以应用于运输DME，但如果要大规模的运输DME，一般常用低温储罐，在-25℃以下储存。 LPG 气化、混气、调压与计量设备也适用于DME，DME 气化潜热与LPG 相近，如将LPG 气化器与混气机用于DME 气化、混气，在设备结构上基本不存在问题。但是由于DME 对橡胶有一定的微浸润性，所以在选择电磁阀、调压器、皮膜表及密封材料时，要考虑到材质问题，可通过改变设备结构形式，不采用橡胶制品，或改变橡胶材质的方式予以解决，例如我司将电磁阀选用气缸式，DME 气体不直接接触皮膜，可以避免DME 对橡胶膜片的破坏，或者混气方式尽量选用随动方式，若工艺所限，不能改变设备结构形式，可利用特氟隆材料。 特氟隆可有效防止DEM 的微浸润性，它是美国杜邦公司对其所有的碳氢树脂的总称，它包括聚四氟乙烯、聚全氟乙丙烯及各种共聚物，都是应用较为广泛的氟塑料，特氟隆具有独特优异的耐热(180～260℃)，耐低温(-200℃)及介电性能等。它具有最高的工作温度(260℃)和最好的化学稳定性，除熔融的碱金属、高温和二氟化氛外，尚无其他化学物质能对它产生侵蚀。它还有优良的耐候性，一般可在户外使用10～30 年。具有低的磨擦系数，其润滑性，特别是自润滑性非常好，对其他物质几乎不粘附。 二甲醚燃料与橡胶密封件的相容性研究 二甲醚的沸点为-24.19℃，在常温（20℃）下为气态，因此需要加压（超过其在使用温度下的饱和蒸气压力），使其成为液体在发动机中燃用。这就要求汽车燃油供给系统及油箱必须良好密封、保压。试验发现，常用燃油供给系统中的橡胶密封件在长期与二甲醚接触后会发生溶胀老化，力学性能也随之变差而失效。由于二甲醚粘度很低，直接在发动机上燃用会引起精密偶件的磨损，通常需要添加一定比例的润滑剂改善其润滑性能。由于不同的橡胶材料耐不同介质的能力存在差异，因此研究既耐二甲醚又耐润滑剂的密封橡胶有极重要的应用价值。 日本二甲醚加注站及其技术 时间:2009-01-16 14:03来源:未知 作者:admin 　　 1、日本DME应用技术现状简介 日本从上世纪九十年代开始大规模的开展DME应用研究，在DME研发方面取得了相当多的成果，最为重要的是在日本政府的资助下，十几家日本相关企业组建了一个DME发展联合会，建立了一条从DME燃料生产线、DME运输车对队、若干示范加注站，并开发出多种DME发动机汽车(主要替代目标为原来的柴油车型，如载重卡车、公交车、中型客车等)进行路试的完整产业链，并提出了DME民用那、车用燃料行业标准，其中取得的成就值得我们借鉴。 2、加注站及相关技术 日本现有车用DME加注站4座，由日本DME联合会的几家企业建设、运营管理(中央精工，东邦燃气，岩谷、伊藤忠等企业)，各加气站的加注方式不尽相同：落差式重力加注系统；类似于LPG的自增压加注系统；氮气加压加注系统。 在加注站关键技术中，日方解决了DME专用橡胶件、计量系统、加注枪系统(加注口径标准没有确定，目前沿用LPG装置)、储罐、系统控制仪表等技术，但是润滑剂添加当量、扩散速度及混合方式、DME燃料系统通用口径、车用燃料瓶规格、DME专用泵、加注站氮气溶解进DME等问题没有最终解决。日本国内没有石油、煤、天然气，无论汽油、柴油，还是DME都需要进口，对他们来说原料价格都无法控制，且日本国内的汽车已经实行相当于欧四的排放标准，在目前的价格体系下，在经济、环保上他们都没有商业运营DME车的实际需求。因此DME加注站相关标准还处在准备阶段，储罐容积、设计规范、消防等方面的工作都没有制订，都完全参照LPG系统，但是形成了一个重要的标准——二甲醚车用、民用燃料行业标准。日方所有的研究都是严格控制在日本现有法律的框架下，因为一旦突破这个框架，很多的工作都要重新开始，投入也要增加，在现在没有明朗的市场前景的情况下，这种突破日本方面还没有企业愿意承担。 由于日本的DME加注系统都应用在示范运营站上，加注速度都较低(20～30L/min)，在车用DME燃料瓶大于现有柴油车燃料瓶的基础上，加注时间过长(一台公交车的加注时间在20分钟左右)，很难满足商业运营的要求。因此我们在国内开展DME加注站的研究应集中在泵加注的方式：一是其他的加注方式已有现实成果，且工艺相对简单，我们无需多费精力在此；二是泵加注方式(地面泵、潜液泵，而潜液泵又更符合大城市