第1章电牵引原理.ppt

南京地铁 北京地铁 DJ3机车 1.4 牵引计算 牵引计算是针对轨道交通运输中的技术、经济问题而进行的科学计算 ； 牵引计算主要计算列车在不同编组形式下的爬坡能力、起动性能等各种技术性能和能耗等 ； 随着我国轨道交通建设事业的不断发展和轨道车辆国产化程度的不断提高，进行轨道车辆的牵引计算研究具有一定的必要性和紧迫性。 牵引计算的研究内容 作用在列车上的外力； 研究列车运动和力的关系； 研究与列车运动有关问题的解算： 列车运行速度和时间的计算； 动车能耗的计算； 牵引重量的计算； 列车制动的计算； 牵引试验、制动试验等的有关理论问题； 牵引计算的主要作用 在运输管理方面，编制满足运输能力要求的列车运营图必须进行的牵引计算，牵引计算是编制列车运行图和运行时刻表的依据； 合理的选定主变电所的容量和位置分布必须依靠大量的牵引计算。 可以预算列车特性来为牵引电机和逆变器的选型提供参考； 通过牵引计算来核算车辆的部分技术指标是否达到了线路的技术要求； 为了合理地布置行车信号机的分布也要进行牵引计算； 车辆运行曲线与电机特性控制方式 电力牵引与控制 第1章 电牵引原理 1.1 牵引基础 轨道交通工具都依赖车轮和钢轨之间的相互作用从而使车辆运行的。因此，车轮和钢轨之间的相互作用的理论是轨道交通牵引的基本理论，也是区别于其他种类运输方式的基本特点 牵引基础的主要内容是动车的牵引特性、调速和制动原理、牵引运用的特点、动车牵引的运动规律、牵引计算及所有对牵引特性有影响的应用技术。 1 牵引力和制动力的形成 牵引力是使列车产生前进运动的外力，其方向与运动方向相同； 制动力是阻碍列车运动的外力，其方向与运动方向相反； 阻力是列车运动中外界环境对车轮或车辆产生的阻碍其运动的力，其方向与运动方向相反； 根据物理学原理，滚动运动可以看出是一个转动和一个平动的合成。于是一方面轮对绕圆心O转动，一方面轮对按前进方向平动，于是轮对向前运行，也就是车轮前进方向运行； C点为瞬时中心点 C点相对静止——转动和平动； fi＝Fi’——C点相对静止； 把产生相对静止点C的现象称为粘着（adhesion），而fi＝Fi’则是产生粘着的条件； Fi的产生是由于fi平衡了Fi’，因此 钢轨对轮轨的作用力fi就是使车辆运行的外力，即牵引力。 粘 着 如果fi不能完全平衡Fi’，即Fi’ fi，二者的差值Δf＝Fi’ －fi 将使轮对加速旋转，我们称这种粘着失去的现象为空转 ； 在制动过程中，我们把粘着失去的现象称为滑行 ； 现代对轮轨间相互作用传力机制的研究表明，粘着现象只反映轮对在钢轨上做滚动， 作用力fi的产生是由于轮轨间的微量滑动所产生的，即所谓的蠕滑，因此将其称作为蠕滑力。 2 粘着系数 为了描述由粘着产生牵引力的这个现象，我们定义了一个参量，粘着系数μ，用以表示在一定的轴重下，动轮对所能获得轮周牵引力的大小。即 μ＝Fi / P， 式中P是轮对的轴重，Fi为由粘着产生的牵引力或者说是由轮轨关系产生的蠕滑力。 最大粘着系数 umax 瞬时粘着系数 μ 由于影响轮轨间关系的因素较多，因此粘着系数是一个多元变量的函数，尽管目前还不能用一个数学表达式来表示这个函数关系； μ＝（p, k, m, σ） 其中： p 表示轮对对钢轨的正压力即法向压力； k 表示静摩擦系数； m 表示轮轨间接触面的长轴与短轴的比值； σ表示轮轨材料弹性系数。 滑动区 粘着区 轮轨接触面示意图 影响粘着系数的设计因素： （1）轴重和轨径的影响 （2）轮对和钢轨材值的影响 （3）轮轨间的摩擦系数 （4）机车走行部的动力学性能 列车运行中主要影响粘着系数的被动因素 环境因素 主要指气候和钢轨表面污染的影响 ； 运用因素 驾驶人员的操作方法、 速度、加速度、线路的特性等 ； 粘着系数μ并不是轮轨间传力关系的表述，只是客观上轮轨间所能传递的牵引力大小的表征，任何引起牵引力变化的现象都可以表示为粘着系数μ的变化，所以粘着系数μ是电力牵引控制系统的一个重要参量 。 3 粘着与电牵引系统 电牵引系统的根本目的是通过牵引电动机产生使列车前进的动力―牵引力，而牵引力的产生则取决于轮轨间的接触传力机制 ； 电牵引系统与提高车辆的粘着系数umax无关，但与实际应用中的平均粘着系数up有关。电牵引系统通过控制手段可以提高应用粘着系数，提