油价高企时代航线改造误区.docVIP

油价高企时代班轮公司航线改造应避免的误区 中远集装箱运输有限公司 肖林伟 [摘要]本文以当前油价飙升背景下班轮公司采取“加船-减速-节油”措施进行航线改造所面临的误区，深入分析其问题所在，探讨如何做好方案的可行性分析和方案设计。 [关键词]油价高企 航线改造 方案设计 可行性分析 自2006年以来，国际原油价格大幅上涨，每桶原油从40美元到80美元，再到100美元，甚至到今年5月中旬的135美元，油价屡次突破人们的想象创造历史新高。在此基础之上的燃料油价也水涨船高，不断飙升。 高度依赖于燃油的企业，尤其是航空公司和海运公司等交通运输企业， 在油价方面只能被动接受市场波动，其控制燃油成本的主动性局限于节能减耗，纷纷采取减速节油的策略以度过眼前的艰难。2007年10月原油期货价已剧涨至每桶约80～90美元，当时日本邮船就开始在长航程的亚欧航线上推行减速，并用增加一艘船的办法来维持原先的周班班次。日邮所属的伟大联盟是这方面的先行者之一。此后各班轮公司纷纷仿效, 2008年4月CKYH联盟也全面地采取了同样的措施。 然而，作为服务业的运输行业，不但面临着成本控制和服务、竞争的两难，更面临着决策的误区。 某船公司不久前为高涨的油价所困，因此对某航线动起了“加船-减速-节油”的脑筋，希望通过改造该航线以抵消油价的上涨而保持其经济效益。该航线现有6艘船为客户提供周班的班轮服务，往返航次班期42天，其船型分布及油耗、租金情况如下： 表1 注：航速单位为节（海里/小时），航行天（或停泊天）消耗单位为吨，航行（或停泊）时间单位为天，航次油耗单位为吨，船天租金单位为美元，下同。 为了保证服务质量、竞争能力和市场份额，该公司管理层设计的改造方向是在该航线上增加一条船舶以降低航速并保持周班服务。因涉及的航线效益比较好，所以新投入的船型是其中的最大船舶即船型4。这样，该航线班期将变为49天，经过技术部门认真计算，相应的船型分布及油耗、租金情况如下： 表2 该公司业务部门对改造方案进行了可行性分析：在假设每班船运力、舱位利用率、挂港、空箱调运比例并不发生变化的前提下，同一航次所发生的港口费、集装箱费用等网络费用或固定费用并不会因船期的变化而变化，因此效益测算就简化为改造前后燃油费用和船舶固定费用之和的比较：如果增长了，说明改造不可行；如果降低了，说明改造具有节省开支的经济效益。 业务部的测算方法是任意抽取一艘船舶，根据改造前后耗油量和船舶占用天数（即班期）分别计算每航次的燃油费用和船舶费用，进行比较。 按燃油价格500美元/吨计算，改造前各船每往返航次的油耗及船舶成本如下（金额单位为美元，下同）： 表3 按拟定方案，航线改造以后每船每航次的油耗和船舶成本如下： 表4 比较上述两个表格，我们可以发现船舶类型1每往返航次因为减速航行而节省燃油320吨，相应燃油费用节省160,000美元，船舶成本因为班期的延长而增加船舶成本126,000美元，两者相抵为净节省费用开支34,000美元。与此类似，其他类型的船舶也分别减少35,000、46,000、50,000美元。 表5 从上面的结果来看，改造方案似乎无论采用哪种船型都是可行的，而且船型越大效果越好。 但是经过财务人员的深入思考和计算，我们发现这样的方案存在方法论上的不恰当运用，“无条件可行”的结论不正确，尤其是投入最大船舶（船型4）的设计并不可行。而且依据其测算结果，该航线投入6艘船与投入60艘船的经济效果都是一样，这显然是不可理喻的。下面笔者就用两种算法来说明上述算法的不正确并阐述笔者的观点： 一、平均（每往返）航次法 由于业务部的测算方法是任取一条船舶，看似算法逻辑正确，但实际上存在以偏概全的缺陷，考虑并不周全，对于油耗水平和租金成本我们应该采用所有船舶的加权平均数。这样，改造前后的相关测算数据如下： 表6 上表中改造之前的含义是：假设维持目前的船期和船舶投入，则每往返航次燃油平均消耗6,775吨，燃油费用3,387,500美元；平均每天船舶租金20,833美元，船舶固定费用为875,000美元；两项费用之和为4,262,500美元。 改造之后，每往返航次燃油平均消耗6,554吨，燃油费用3,277,143美元；平均每天船舶租金21,429美元，船舶固定费用1,050,000美元；两项费用之和为4,327,143美元。 比较改造前后，每往返航次减少燃油费用110,357美元，增加固定费用175,000美元，每往返航次净增费用64,643美元。依这个测算结果，从经济效益上来看上述方案从整体上来说并不能算作最优化的。 二、同比周期法 考虑到改造前后班期存在7天的差异，两种方案从单一往返航次上来看因为口径的不完全一致而似乎不存在比较的基础，并且难于理解上述结果。为了化解这个问题，我们将比较周期延长到42周这个期间