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第二章座舱温度控制的原理和控制系统组成 §2-1座舱温度控制方法及类型 1.1温度控制方法 控制热空气和冷空气混合比例 1).纯混合比控制 2).旁路温度控制 节流控制 通过节流涡轮控制其进口压力,调节出口空气温度. 控制热交换器冷却流体流量和温度 调节蒸发温度;改变流比. 控制加热器功率 1.2温度控制系统类型 入口管道温度控制系统 出口管道温度控制系统 舱温控制系统 冷却效果控制系统 表面温度控制 §2-2座舱温度控制系统原理及组成 2.1典型战斗机温度控制系统 温控盒装于座舱中要求控制温度的区域。温度敏感元件为平面螺旋状双金属传感器（1），它的一端固定在温控盒的壳体上，另一端（自由端）固定一金属片（2），金属片的一端为活动触点（3），位于固定的热关触点（4）和热开触点（5）之间。金属片的另一端正对着反馈电磁铁（6）。反馈电位计（15）通过滑臂（13），把电压加到（6）上。滑臂（13）和直流可逆电动机转子（10），通过减速器（14）相连接。活门体中有三个蝶形活门，彼此联动，热路活门开大时，冷路活门就关小，反之亦然。活门处于极限行程时，可断开极限行程开关（9），切断电动机激磁线圈电路，使电机停转。直流可逆电动机激磁线圈（11）和（12），控制电动机转子（10）的转动方向，当（11）接通时，热路活门关小，冷路活门开大；当（12）接通时，冷路活门关小，热路活门开大。调节螺旋状双金属传感器（1）的扭转角度，可以改变座舱温度的给定值。为了提高温度传感器（1）的灵敏度，减小时间常数，由供气管道引一小股空气，引射座舱中温控盒周围的空气，吹拂双金属温度传感器（1）。 温度控制的过程如下：当座舱温度为给定值时，金属片活动触点（3）处于固定触点（4）和（5）之间，和两个触点都不接触。这时，由图可知电机激磁线圈断路，电机停转。 当座舱温度偏离给定值时，作用在双金属螺旋片（1）上的预拧紧力矩和由于温度产生的变形力矩不平衡，双金属片或者拧紧，或者放松，使活门触点和固定触点（3）或（5）中的一个相接触，于是接通继电放大器相应触点（8）或（8`）中的一个，而使激磁线圈（11）或（12）接通。当座舱温度低于给定值时，（3）和（5）接触，（8`）和（12）接通，电机转动使热路活门开大，冷路活门关小，对座舱加热。当座舱温度高于给定值时，（3）和（4）接触，（8）和（11）接触，冷路活门开大，使座舱降温。 为了减小控制过程中，座舱温度由于热惯性而引起的波动值，设置了反馈电位计（15）和反馈电磁铁（6）。当电机转动时，通过减速器（14）同时带动滑臂（13）在电位计（15）上移动，改变反馈电磁铁线圈上的电压，从而改变电磁铁（6）对金属片（2）另一端的吸引力。电磁铁吸力对双金属螺旋片的力矩方向，应该和预紧力与温度产生的变形力矩的合力矩方向相反，即有使活动触点恢复中间位置的趋势。如，活动触点（3）和（4）接触时，电磁铁（6）产生使金属片（2）顺时针方向转动的力矩。活门转动角度越大，该恢复力矩越大，到某一转角时，使活动触点（3）和固定触点（4）或（5）分开。这样，在座舱温度没有达到给定值之前，“预先”使活门停止转动，防止由于座舱热惯性而引起的温度波动值过大。 为了防止活动触点（3）离开时产生电弧，烧坏接触面，装有减弧器（16）。 这种温度控制系统虽然简单，但反馈校正作用较差，双金属温度热感器惯性大，灵敏度低，又没有其他校正装置，控制系统性能很差，温度波动较大。 §2-3座舱温度控制系统组成部分的数学模型 3.1座舱的数学模型 座舱是座舱温度控制系统的控制对象，座舱温度是被控制参数。 建立座舱数学模型的理论方法： 由于实际的座舱结构，舱内设备和气流分配及传热等的复杂性，要从理论上准确的建立不同类型飞机座舱的数学模型是极其困难的，而且从工程角度，必要性也不大。通常都是在一定的假设条件下推导出来。所得的数学模型是近似的，但在工程上，其精度可以满足要求。不同类型的飞机座舱，可以根据具体情况作不同的假设，因而得到的数学模型也稍有不同。 如下假设为基础： 1．把有人区域（旅客机的客舱）空气温度或驾驶员身体周围（战斗机）空气温度作为座舱温度，并认为整个座舱温度均匀； 2．作为蓄热设备时，座舱壁和座舱内设备的内容温度均匀分布，没有梯度，或者假设其内部导热系数无限大； 3．座舱壁平均热容量，内部设备平均热容量为常数； 4．人的温度很近似于固定值，所以认为人体蓄热量不变化； 5．座舱内壁换热的系数和外壁换热系数各处相同； 6．忽略座舱内部的热辐射。 座舱空气为对象的数学模型 座舱的热载荷有：座舱供气量加给座舱的热量 ；由座舱壁传入或传出座舱的热量 ；座舱内设备放出或吸收的热量 ；透过透明玻璃，由于太阳辐射加给座舱的热量 ；座舱中人员放出的