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被忽视的上海港“后花园” 中国船舶在线?? 　　对于上海港来说，去年可谓“双喜临门”，不仅成为全球首个集装箱年吞吐量突破3000万TEU的港口，国际航行船舶数量也创出历史新高，增幅为5年来最大。 　　然而在靓丽的数据背后，上海港的增长后劲乏力也是不争的事实。据了解，去年上海港集装箱吞吐量同比增幅仅为9.2%，货物吞吐量同比增幅为11.4%。而在上海周边，嘉兴港去年完成货物吞吐量5258万吨，同比增长18.6%，完成集装箱吞吐量51.49万TEU，同比增长47.1%。；苏州港去年完成货物吞吐量3.8亿吨，同比增长15.60%，完成集装箱吞吐量468.5万TEU，同比增长28.57%；宁波–舟山港去年完成集装箱吞吐量1451万TEU，同比增长11.60%。 　　由此可见，在周边港口的快速崛起下，上海港的传统腹地货源分流明显。对此最好的例子是，上海港去年内河港口吞吐量为1.03亿吨，仅为苏州港的1/4，相比2009年的9737.7万吨，仅上升5.8%，而这一数据在2010年还曾出现同比负增长。 　　一位浙江内河运输业主表示，与快速增长的货量相比，浙江通往上海的内河航运建设却远远落后，无论航道等级、通航保障还是信息衔接，都存在很多问题。“现在货主都很注重效率，上海周边的沿海港口业发展很快，如果上述问题未来不能有效解决的话，我们可能会考虑将原本输往上海港的货物运到周边的嘉兴港。” 　　被忽视的“后花园” 　　由于独特的地理位置，上海港一直是长三角地区最主要的货物吞吐港，而长三角地区又是中国最主要的制造业基地，其16大城市去年GDP总量达到8.2万亿元，占全国比重的17.4％。受益于此，上海港货物吞吐量不断攀升，由2000年的2亿吨增加至2011年的7.3亿吨，增幅高达265%，在这样高增长的背后，长三角地区充沛的腹地货物功不可没。 　　长期以来，腹地货物走水路运输进入上海港，主要有两条路径：一是长江干流水系；二是太湖区域水系。为了便于对两大水系概念进行分类与区别，航运业内通常把通过长江干流与长江流域相连接的水上运输称之为长江航运，而将通过江南区域水网与长三角地区相贯通的水上运输称之为内河航运。 　　其中，长江航运是上海港连接长江流域各港口的“黄金水道”，水量充沛，水域宽广，通航里程长，目前，已成为上海港口水水中转的重要集疏运通道。内河航运主要通过连接江浙两省的6条主干航道沟通与浙江杭州、嘉兴、湖州地区及江苏苏州、无锡、常州等地区的水路运输，并可与京杭运河相衔接，目前主要承担着上海城市基础设施建设所需建筑材料和长三角地区电煤、矿建材料的运输功能。 　　由于航程远，运量大，上海港历来十分重视长江航运的发展，并在沿江港口进行了大量投资，交通运输部也对发展长江黄金水道多次发文给予积极支持。而对内河航运发展的支持，上海港则显得没有那么积极了。 　　据悉，在洋山港区一期建成前的2004年，上海港就提出要配合洋山港区的建设，加快内河航道的建设和整治，建设集装箱疏运通道，形成“一环十射”干线航道为骨架的高等级内河航道网，大力发展内河集装箱运输，力争实现“航道景观化、码头集约化、船舶标准化、管理信息化”的目标。 　　根据当时的规划，上海将可通行1000吨级船舶的三级航道列入河道规划，预计到2007年底前，上海将重点建设与深水港相衔接的赵家沟、大芦线（一期）航道，以及与京杭运河相衔接的苏申外港线、杭申线航道。2008年到2010年，按三级标准建设大芦线（二期）、苏申内港线等航道，总里程93.7公里。2010年后，上海将按三级标准建设大浦线、长湖申航道，按四级标准（载重500吨船能通航）建设与长三角地区高等级航道网相匹配的平申线、油墩港、罗蕴河、金汇港等航道，按五级标准（载重300吨船能通航）建设川杨河，维护龙泉港航道，总里程215.2公里，全面建成“一环十射”高等级航道网。当时预计工程全部完工时，上海内河将分流上海港集装箱集疏运量400万TEU，占内河集疏运量19%以上。 　　然而根据3月7日召开的“上海内河水运发展领导小组第一次会议”上的消息，今年，上海内河航运发展的重点依旧是建设大芦线二期、杭申线、长湖申线和平申线等内河高等级航道及配套内河港区；深化完善相关港航规划；鼓励和引导内河运输船型标准化等基础工作，远远落后于当初的规划。一位知情人士表示，上海港一直将主要精力放在长江航运和水水中转的建设上，对内河航运建设的投入并不足，资金缺位、工期拖延是常有的现象。 　　缘何忽视 　　一位业内人士表示，按照目前国际主要港口现代化集疏运体系的理论，在距离港口400公里范围之内，采取陆路运输方式是最经济的选择。因为在这一范围内，陆路运输在中转环节所花费的时间和成本方面具有比较优势。“我们可以把相同距离范围内的陆路运输和水路运输做一个比较