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医学资料 世界各国列控系统的特点ATP系统的组成各闭塞方式的特点 日本列车自动控制系统ATC  日本新干线制动系统的运行控制分为三部分：第一是自动列车控制系统ATC；第二是操作柄控制制动，对列车的发车、加速、时间调整及车站停车以及从30km/h到停车地点的所有操作，均是司机通过手柄来实现的；第三是紧急制动的操纵，当出现意外事故时，司机操纵紧急制动开关UBS来实现紧急制动。 欧洲列车控制系统ETCS 欧洲列车控制系统（ETCS）是为保证高速列车在欧洲铁路网内互通运行而建立的统一列车运行控制系统。ETCS是基于欧洲应答器（可加局部欧洲环线）与车载设备配合构成的点式列控系统，适应最高运行速度为200-250km/h。中央调度中心确定列车进路和列车群运行秩序。车载设备根据与前方列车之间的距离、速度要求等，自动控制列车的运行。 美铁路列车控制系统ATCS 美铁路列车控制系统（ATCS）由5个主要功能模块构成：调度指挥中心／中央控制系统；机车车载设备，实现列车控制、定位；无线数据通信系统，列车与地面控制中心间的双向信息传输（语音和数字通信）；地面设备，包括列车定位应答器，无线中继的基站、天线等；线路维护的移动终端。ATCS是采用计算机、无线和数字通信技术的闭环分散控制系统，通过合理安排列车越行与交会，辅助司机优化驾驶；调度指挥中心及时通报列车或线路的数据，与车载计算机随时监测运营和设备的状况，及时采取措施消除隐患，增加安全性；提供有效运行图和运行调整方案，引入移动闭塞，增加现有线路的通过能力。 ATP设备的组成 采用轨道电路传送ATP信息时，ATP系统由设于控制站的轨 旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车载 ATP设备组成，并包括与ATS、ATO、联锁设备的接口设备。 连续式ATP系统利用数字音频轨道电路，向列车连续地发送数据，允 许连续监督和控制列车运行。对于ATP，由轨道电路反映轨道状态，传 输ATP信息，在轨旁无需其他传输设备。当轨道电路区段空闲时，发送轨 道电路检测电码。当列车占用时，向轨道电路发送ATP信息。轨道旁的轨道 电路连接箱内(发送、接收端各一个)仅有电路调谐用的无源元件，包括轨道耦合单元及长环线。 车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。车载ATP设备包括：两套ATP模块(信号处理器和速度处理器)、两个速度传感器和两个接收天线、车辆接口、驾驶室内的操作和控制单元(MMI)等。车载ATP设备根据地面传来的数据(由ATP天线接收)与预先储存的列车数据计算出列车实时最大允许速度。将此速度与来自速度传感器测得的列车实际运行速度相比较，超过允许速度时，报警后启动制动器。 借助于MMI，司机可以按照ATP系统的指示运行。MMI包括司机显示功能、司机外部接口两个子功能。司机显示功能向司机显示实际速度、最大允许速度、目标距离、目标速度，ATP设备的运行状态，以及列车运行时产生的重要故障信息，在某些情况伴有音响警报。司机外部接口包括释放驾驶室的设备、允许按钮、车门释放按钮以及确认按钮。 闭塞方式的特点及应用 从闭塞制式的角度来看，列车运行自动控制的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞。 固定闭塞特点 列控系统采取分级速度控制模式时采用固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端 。空间间隔的长度是固定的，所以称为固定闭塞。 固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动，使列车安全停车。这种控制模式只需获得轨道电路提供的速度信息即可完成列车超速防护，其制动安全性由合理安排自动闭塞分区长度来保证。这种方式所需传输的的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度命令码，系统构成简单，设备也不复杂，因此成本相对较低。 准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。 准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是