[GBK] 抗车辙培训(陈景).pptVIP

高速公路重载交通路段抗车辙技术 陈景 研究员/副主任 交通运输部科学研究院道路结构与材料研究中心 2010年12月 广西南宁 汇报目录 1、沥青混合料级配理论及设计方法综述 2、高速公路沥青路面车辙成因分析 3、高速公路车辙防治案例 1 夏季高温 最近几年夏季高温的情况比以前更加严重，各地每过几年就能够遇到几十年一遇的高温天气，且持续时间特别长。例如1997年华北地区的高温，2001年山东省的高温，2002年闽、浙、赣、湘、鄂各省的大面积持续高温，特别是2006年的夏季，我国川、渝等地最高温度以及高温持续的时间都是破历史记录的。夏季高温是高速公路沥青路面产生车辙的直接诱因。 当天此地区的最高气温超过40℃，路面表面温度最高达到67℃。 路表下10cm内沥青混合料的温度是比较高的，在当天处于50℃~70℃之间，这正是上面层和中面层所处的位置。 从图中可以发现，每天随着温度的上升，劲度模量从600～1000MPa下降到不足200MPa，几乎下降了5倍，而且中面层和上面层的劲度模量在一天中温度最高时均远小于下面层的，将处于非常不利受力状态。劲度模量的大幅降低将对沥青混合料的高温抗车辙能力产生极为不利的影响。 从图中可以发现在相当一部分段落，从2002年6月，车辙增大了10～20mm，而在2002年的6月至7月的1个月间，车辙普遍增大了5～10mm。 其中在2003年6月至10月的一个夏季，车辙一般增长1～5mm，个别的增长20～30mm，2003年总体车辙年增长平均可达16mm，并且主要发生在夏季高温季节。 2 荷载原因 与交通量的快速增长有密切关系，华北某高速公路的交通量的增长情况见图。 超载车也是产生沥青路面产生车辙的主要原因之一。 此高速公路2003年7月对超限车辆情况进行调查时，在10分钟之内就检测出了4辆超限运输车辆。有一辆货车，核定载质量为16吨，可实际拉货为67吨，有一辆装水泥的货车，核定载质量为14吨，实际载质量为97.66吨；另有一辆满载的货车，核定载质量为18吨，该车车货总质量为97吨。这些车辆的轴重一般都在13吨以上，有的达到了18吨～20吨。 重交通条件和重（超）载车辆使路面结构的受力状态发生了变化，下图表明，随着轴载的增加，最大剪应力的影响深度逐渐加深，剪应力值不断加大。在高速公路重载路段，在有大量超载车辆的情况下，中、下面层的剪应力达到最大值，此时仅仅注意表面层是远远不够的。 下图显示对于半刚性基层沥青路面，沥青层的剪应力的变化对于轴载的增加比较敏感，特别是在层间粘结不好的情况下，沥青层剪应力增加非常的突出，而且影响的层位也趋于下移。 3 大纵坡路段行车速度慢 在山区、丘陵区的连续大纵坡上坡路段，由于许多重载车的车况较差，车辆爬坡能力差而影响车速，使荷载作用时间成倍延长。 按照时间变形的累积原理，或者温度时间换算法则，车速降低与温度升高是等同的。因此在车速比较慢的情况下，即使温度不是很高也会产生车辙、推挤的现象。 4 其它方面的原因 沥青结合料的粘度 一些高速公路中沥青结合料的粘度低，选用沥青的针入度偏大，许多应该采用50号沥青的地方却习惯于70号或90或沥青，有些应该用改性沥青的而使用了普通沥青。 从图中可以发现，车辙变形的层位不仅发生在中下层，而且表面层也有较严重变形，这其实与该高速公路没有使用改性沥青有很大的关系。这条高速公路使用的沥青针入度偏大，为老标准的AH-90，又没有进行改性，如果当初采用AH-70沥青或采用改性沥青那么抗车辙效果将会好得多 。 矿料级配 以前有的高速公路出现严重的水损坏，因此在铺筑时调整了级配，但由于施工不均匀，混合料的矿料级配反而过细，级配为悬浮密实型，矿料的嵌挤作用不理想，车辙比较大。 从路面实际取芯的筛分结果看，除部分路段的级配较好外，其余各路段的表面层混合料中4.75mm及9.5mm筛孔的通过量均接近上限，而且0.075mm通过量也严重超出要求，粗集料明显偏少。 油石比偏高 一些实测的油石比超出允许范围，见下表，沥青混合料的抗车辙能力对于沥青用量比较敏感，特别是沥青用量偏大的时候，沥青混合料内部自由沥青过多，沥青膜偏厚，集料之间的粘聚力和摩擦力都会减弱，在荷载作用下车辙也会偏大。 车辙产生的层位 对近年来大量铺筑的15cm左右的三层式半刚性基层沥青路面来说，车辙很大程度上会发生在上面层和中面层，而一些超限超载运输严重的段落，甚至会影响到下面层。 前述的图2.13中显示，给了沥青层层厚15cm的路面轴载越大产生最大剪应变的深度也越深的情况，对标准轴载100kN的情况，最大剪应变位于4~10cm的中面层，而荷载增