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开辟我国西部航线之后首次专机行 　　到1961年止，我也不知道一共有多少次执行过周恩来总理的专机任务。但是，我驾驶苏制伊尔―18飞机，载着总理访问巴基斯坦等国的飞行却记忆犹新。因为那是我用伊尔―18飞机开辟我国西部飞出国门空中航线之后的首次专机飞行。 　　1960年4月到5月，用一架伊尔―18飞机、5架伊尔―14飞机载着总理一行出访印度、尼泊尔、缅甸、越南、柬埔寨东南亚五国时，专机是从我国昆明经过缅甸的仰光飞往印度的。当时被访问的国家中没有巴基斯坦共和国，再加上尼泊尔、越南两国没有能提供伊尔―18飞机降落的机场，大规模不同机型的混合行动只能沿着这样的航线飞行。但是，如果访问巴基斯坦国家仍然走这条航线的话，显然是舍近求远了。所以，当我驾驶飞机，从新疆明铁盖山口(现为红其拉普)飞越帕米尔高原，到达巴基斯坦、阿富汗、伊朗等国，就有了新的通道。按说，到印度、巴基斯坦访问最近的飞行路线是越过世界屋脊喜马拉雅山。然而，对于50年代末期的苏制伊尔―18飞机的性能来说，飞越帕米尔高原已经是非常吃力的事情了，挑战喜马拉雅山峰那是后来更先进机型的任务。 　　北京飞往巴基斯坦的第一站是我国新疆塔里木盆地南边的和田机场。当我们机组载着周总理一行到达和田的时候，虽然还没有飞出祖国的大门，却已经飞行了近五个小时。专机落地后，总理不顾疲劳，仍像往常那样走到驾驶舱同机组人员握手致谢。晚上，新疆领导人在和田招待所宴请总理，总理特意请机组人员参加。我作为一机之长，满脑子想着第二天飞行方面的事情，舞会还没有结束，就带领机组人员返回招待所，作飞行补充准备工作。 　　和田的上空常年被大雾一样的尘埃覆盖着，很少见到白云蓝天。按照预定计划，专机从和田起飞之后，一直沿新疆南部塔里木盆地的边沿，在喀喇昆仑山北麓向西偏北的方向爬高，经过新疆喀什侧面，进入山区，朝着明铁盖导航台飞行。 　　随着飞机西进，飞机下面山势逐渐加高。此刻，飞机的高度已经爬升到8000米以上，但是向下望去，由于山势的增高，飞机离地面的实际高度不但没有增加，反而越来越低。机组领航员韩海兰曾多次同我一???执行专机任务。他看到地图上标有7600多米的高山就在明铁盖山口附近，为了留有余地，他建议继续爬高到1万公尺飞行。1万公尺对伊尔―18飞机来说已经接近飞机的高度极限。 　　记得第一次试飞回来的时候，还没有到达山飞机已经进入云中飞行。机组就象蒙上了眼睛。我将飞机很吃力地爬升到11000米的高度。这个高度也只有在飞机重量比较轻的情况下，通过飞行员在操作上的努力，才能勉强达到。飞机在不停的颠簸中飞行。我和副驾驶员双手紧握驾驶杆，小心谨慎地把飞机稳定在理想的状态上。领航员利用飞机航行雷达的功能，结合飞出国外时能见情况下雷达显示的经验，提示我沿着雷达屏幕上一条不规则的黑影(山沟的特征)飞行。我每隔一两分钟就要问一次领航员飞行情况。我担心在有颠簸飞行的云中带有闪电的浓积云，这种误入雷雨云的教训在我的飞行中不知遇到了多少次。飞机开始下降，不是在人为操作的情况下突然下沉了许多高度，飞行经验使我意识到飞机已经离开高原山区。逐渐地，飞机离开空中气压槽线控制区，恢复到能见飞行，我心里悬挂着的一块石头才算放了下来。 　　幸运的是，这次总理专机在山口遇到的气象情况比试飞时好多了。为了安全，也为了掌握第一手航行资料，在航空气象部门的配合下，我们得到了一个能见条件下飞行的好天气。 　　两个机翼上四台涡轮螺旋桨发动机的轰鸣声伴随着飞机向西方的天边移动。此时，我将飞机的自动驾驶装置解除，改为人工驾驶，以防不测；机械师巡视着飞机四台发动机的所有仪表，此时此刻，万一发动机出现问题，飞行员将没有任何处理特殊情况的回旋余地；通讯员头带耳机，伏案静听，不让掠过天际的每一条无线电信息从自己的耳朵中漏掉；领航员已经准时从无线电罗盘中，找到了明铁盖导航台的信号，并聚精会神地把导航台的指示情况与手中的地图进行比较，确认飞机是按照预定的航迹航行着，虽然情况一切正常，但领航员的心情没有显示出一丝轻松。 　　内地平原地区飞行，一万米的高度，就是再好的天气，垂直观察地面，也是朦胧一片，分不清楚哪是房屋，哪是田地。可是，在这里，同样是一万米的高空，向下看去，积雪之间那挺拔的山石清晰可见。极目远望，天低、云淡、天雪相连，飞机似乎就贴着山与天之间的夹缝飞行。“银装素裹”，“山舞银蛇，原驰蜡象”。气势雄伟的群山，象一座座冰峰利剑直插蓝天，“余欲天公试比高”。高空丝丝卷云柔姿变幻，辽阔无垠的苍穹，晶莹剔透的世界，令人遐想，令人神往。 　　为了让周总理也欣赏一下新航线的高原奇观，我特意让机组服务员将周总理请到了驾驶舱中间机械师的座位上。周总理两眼俯视，镇静自若，居高临下，面对山峰叠嶂的雪域高原，情不自禁地引用了歌剧《江姐》中的一句歌词：“红岩上红梅开，千里冰峰