高速铁路技术概论 新.pptVIP

安全 高速 高效 便捷 环保 二、动车组构成 车体 转向架 牵引与控制系统 制动系统 空调系统 列车网络系统 辅助系统 （2）拖车转向架 拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装置，单台重量6.9t。每轴2组轴盘和2组轮盘，共4组制动盘。 牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。 动车组在1号、8号车分别设置一套辅助电源装置，为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源；在2、4、6号车上分别设有一个蓄电池箱。 AC25kV的高压电输入牵引变压器，经过降压变成AC400V，再输入辅助电源装置，经过处理后，从辅助电源装置输出5路电源，为列车的各设备供电。 制动系统有两套： 一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动； 一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。 当司机通过司机台上的司机制动控制器发出制动指令时，制动电信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制装置。制动控制装置在制动调速全过程、全速度范围内采用“T车优先延迟充气控制”。根据列车速度，自动实施空气制动与电制动。 远程监控系统集通信、信号、牵引供电、电力远程监控一体化设计。 系统结构：采用分层分布式系统结构。控制中心采用独立的监控网络及设备，通过网络安全隔离措施与其他系统进行接口。  系统监控范围：220V～220kV的通信、信号、牵引供电、电力供电设备在线实时监控。 　　采用国内外先进的牵引供电技术，进行系统集成，全面实现设计速度350km/h牵引供电系统的国产化。 北京南站 新武汉站 新广州站 站场建筑： 沈阳铁路机械学校 课程内容到此结束！ 谢谢大家！ 高速铁路牵引供电的特点 满足高速运行的弓网关系； 满足可靠稳定的供电要求； 满足免维护、少检修、抵御自然环境侵害的要求； 动车组自动过分相； 供电能力适应高速度、高密度； 具有综合一体化远程监控能力。 开闭所 AT所 牵引变电所 A A A A AT所 AT所 AT所 牵引变电所 分区所 分区所 地方电源 变配电所 地方电源 变配电所 地方电源 变配电所 车站 箱变 区间负荷 箱变 区间负荷 箱变 区间负荷 箱变 区间负荷 车站 车站 … … 贯通线 贯通线 牵引供电、电力、SCADA系统结构示意图 铁路通讯网络 调度中心局域网 调度中心 通讯设备 通讯设备 牵引供电 电　力　供　电 ＳＣＡＤＡ （一）供电系统 牵引变电所优先采用电力系统两回独立可靠的220kV电源，互为热备用。 高速正线采用2X25kV（AT）供电方式。 牵引变压器和自耦变压器均采用固定备用方式，牵引变电所按远期布点，按近期选择容量。 牵引变压器优先采用单相接线形式。 高压侧开关采用SF6断路器或GIS。 2X25kV侧采用户内GIS、AIS或户外分散布置断路器。 变电所实行无人值班。 （二）变电系统 接触线 承力索 钢轨 25kV -25kV 50kV 保护线 正馈线 接触网采用简单链形悬挂，H形钢柱，绝缘爬距1400mm。 接触导线：150mm2铜合金，张力不小于25kN。 承力索： 120mm2铜合金，张力不小于20kN。 最高运行速度：低于70％的接触悬挂波动传播速度。 （三）接触网系统 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 在线检测电路 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「闭合」 ※无列车状态 （四）自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 在线检测电路 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「闭合」 ※列车靠近 （四）自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 ※　在线检测 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「闭合」 ※进入中间断电区、在线检测 （四）自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「断开」 在线 ※开关断路器（Ｂ）「断开」 （四）自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 在线 开关断路器（Ａ） 「闭合」 开关断路器（Ｂ） 「断开」 ※开关断路器（Ａ）「闭合」 （四）自动过分相 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 架线 中间断电区 轮轨 无列车 开关断路器（Ａ） 「断开」 开关断路器（Ｂ） 「断开」 ※开关断路器（Ａ）「断开」 （四）自动过分相 … 贯通线 电力供电网络：由沿线设置的变配电所及全线铺