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生态学模型下的中国汽车产业集群行为分析 　　摘要：汽车产业集群是世界汽车产业的成功模式，也是中国汽车产业的发展方向。由于汽车产业集群产量变化与生态学中种群变化具有相似性，本文借用了生态学中的logistic模型，并结合汽车产业集群的特点将该模型进行修正，分析了汽车产业集群内的整车企业之间以及整车企业与配套企业之间的互动关系。以此为依据来分析其共生性和稳定性，为政府正确引导汽车产业的发展提供一点建议。 　　关键词: 汽车；产业集群；整车企业；配套企业 　　 　　一、引言 　　 　　产业集群的概念最早是由美国著名战略学家波特正式提出的。他提出产业集群是指在某一特定领域内互相联系的公司和机构在地理上的聚集体。他认为产业集群作为“本垒”培育了所在国或地区的优势产业或优势企业，成为发达经济体之所以发达的原因。 　　近年来的经济发展实践表明，产业集群并不是发达国家所独有的现象。以中国为例，汽车产业以其强大的产业关联带动作用成为了中国的支柱产业之一，形成了长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、渤海地区、华中地区、西南地区6个汽车产业集群的雏形。 　　关于产业集群的内在机理国外专家学者已经做出了比较丰富的理论成果，如Krugman（1991）、Gulyani（2001）、Feldman(1994)等人分别从外部规模经济、交易费用、创新地理等角度解释了产业集群的形成。国内的学者，如周浩，曹玉贵运用数学模型对产业集群的稳定性和共生性进行了分析，但是一方面由于没有结合具体的产业分析，针对性不强; 另一方面只注意到集群企业间存在合作关系，而忽略了可能存在的竞争关系。本文以中国汽车产业集群为研究对象，通过对生态学中的种群共生模型进行改造，具体分析了中国汽车产业集群企业间的互动机理，以期为政府引导汽车产业集群的发展，避免大而全、小而全的重复建设，充分发挥汽车产业集群的优势提供一点建议。 　　 　　二、改进的Verhulst-Pearl Logistic增长模型 　　 　　（一）采用Verhulst-Pearl Logistic增长模型的依据 　　根据种群生态学理论，逻辑斯谛增长（Logistic growth）是种群在有限环境中的一种增长形式。即在??限的环境中，种群刚开始时增长缓慢，随后增长加快，达到一定程度以后，种群增长率不断下降，直至停止增长。 　　汽车产业具有两个显著性特点，一个是规模效应明显，一个是产业关联性大。与生物种群的增长相似，汽车产业集群在发展初期由于聚集的汽车生产企业不多，规模经济不明显，聚集的正面效应不大，集群产出增长缓慢。当集群内汽车生产企业达到一定数量时，形成了较发达的分工协作的生产网络，产生了规模经济、外部经济、专业化、知识溢出等正面集聚效应，集群的产出增长加快，企业知名度提升，形成了区位汽车品牌，从而吸引更多的汽车生产企业落户该地区，促使分工进一步加深，汽车产业集群进入快速发展的时期。但是，与生物种群相似，汽车产业集群的产出也要受到空间的约束，不可能无限增长。当汽车产业聚集到一定程度时将为企业带来负面效应，包括拥挤带来的成本增加、恶性竞争的出现、协调成本的增加和知识泄漏等，使得汽车产业集群产出的速度减慢直至停止增长。正是基于汽车产业集群的产出与生物种群增长的类似性，我们可以借用Verhulst-Pearl Logistic增长模型来对汽车产业集群进行分析。 　　 　　（二）前提假设 　　假设1：汽车产业集群内的企业分为整车生产企业和配套生产企业，用x（t）和y（t）分别表示整车企业和配套企业的产量，即假定汽车生产企业的产出水平是时间t的函数。在这里，时间t不仅有时间上的含义，而且还有技术、信息、专业化和分工、交易成本等全部影响产出水平诸因素变化的含义。由于这些因素可以简单地被认为是时间的函数，因此用时间t来表达这样一种较为宽泛的含义。 　　假设2：生产产品全部转化为市场需求品，即产量与销量一致。 　　假设3：在没有任何外来作用的条件下，受资源、专业化分工水平和市场规模等的约束，企业的产量存在一个最大值。在这里隐含的另一个假设是，每个企业产量的增长率随产出水平的提高而下降并将趋于零。 　　假设4：对两个互补性企业来说，它们彼此的存在会对对方的产出有促进作用；对两个替代性企业来说，则彼此的存在会对对方的产出有抑止作用。 　　假设5：企业的自然市场规模饱和度对企业产出水平的增长率有阻滞作用。 　　 　　（三）模型设定 　　原始的Logistic模型可用微分方程表示。x (t)表示种群的数量，r是种群的固有增长率，N是受环境约束下的种群数量增长的极限。该微分方程反映了种群增长率的变化趋势：种群的数量在开始时增长缓慢，随着种群密度的增加，种群增长加快，到达拐点后，增长率逐渐减慢，最后种群达