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考古学的发现导致伊斯坦布尔铁路隧道工程的改变 由于发现了一个大约在公元第四到第五世纪毁灭的船港和一些船的残骸，使得连接欧洲和亚洲边缘的铁路隧道建设工程计划被迫发生改变。该工程在马尔马拉海底隧道工程BC1合同段，一些日本风险投资商计划在博斯普鲁斯海底60米水深下建造一条长约1.3公里的铁路隧道，这样可以连接黑海和马尔马拉海。这些风险投资商包括东京的Taisei公司，土耳其安卡拉的Endustri Tesisleri Imalatve Montaj A.S.公司 ，和Nurol insaat ve Ticaret A.S.公司。该工程预期在2009年完工。该工程的总经理Tetsuroh Matsukubo先生表示，该双线隧道是世界同类型隧道中最深的，及是同类型的海底隧道中埋在水下最深的一个。该合同段是伊斯坦布尔的76公里长的铁路系统的一部分，它是由长度为9000多米的海底双线隧道组成，连接了东西两岸。 在伊斯坦布尔Yenikapi地区有两个新建的地下车站，一个是土耳其国家铁路的车站，而另一个是伊斯坦布尔地铁车站，两者在最初的计划中有着显著的地位。但是在六月份考古学家的工作使得国家铁路车站工程中的内部应力发生了变化，从而导致最初建设计划不的不发生改变。马尔马拉海底隧道工程中的车站和13.6公里长的隧道预计将花费八亿六千多万，而其它部分工程包括土耳其国家铁路和伊斯坦布尔地铁以及新车站大约将耗资20亿。由于工程的改变将使隧道的埋深加大，施工建设难度加大，而且关键是隧道的长度会大大的增加，这就使得工程的耗资大大增加。 德克萨斯州的海上考古学组织中的一个研究人类学的副教授，也是Texas am大学的学会副总裁Cemal Pulak先生说，2005年3月发现的8艘木船中的一个，大约是在公元第八到第十一世纪建造的，数月后又发现了其它7艘沉船，它们大多位于Theodosian港的东边，那时期在城市中最大的港口叫做Pulak港。港口的建造时期为公元第四到第五世纪，最初叫做伊斯坦布尔，后来改称为君士坦丁堡，是东罗马帝国的首都。 图1 马尔马拉海底隧道工程BC1合同段图片 Pulak接着说，只有一艘船在港的西岸发现，其余所有在的港东岸发现的沉船都位于海底泥沙下相同的深度，这就说明它们很可能是在同一场暴风雨中沉没的。两艘埋深最大的遇难船只大约在现在的海平面下1.6米到1.7米,及是现在陆地平面下4.5米深处.所以使得被迫改变的火车站将向地下加深22米建设，以避开海底沉船的区域，以免破坏了对文物的保护。 虽然遇难船只现在还没有被人破坏，但隧道工程的安全区段正好位于文物保存的位置上，这是由于数层沉淀物很快将沉船覆盖住了的原因, Pulak解释说。所有的沉船都将由博物馆发掘和保护起来.在文物发掘过程中，为了防止在干燥状态下远古时期木材的分解和氧化，所以必需在发掘过程中使用洒水保湿系统设施以防止木材的氧化和分解。他又说道，发觉工作将会是一个漫长的过程，就像他曾经参加过的19世纪70年代相似的遇难船发掘工作一样，花了整整14年时间. Matsukubo表示,由于土耳其对文物保护的法律法规非常的严厉，考古学的发掘工作已经导致Yenikapi地区的很多建筑工地被迫停工,就算建筑工程不被停止，但是由于发掘工作就在工地现场进行，发掘工作和建筑施工之间的相互影响必然会使得建筑工程速度减慢。他又补充道， Yenikapi地区的火车站将会被一个通风建筑物代替，但唯一的转机就是用隧道通过，而且是双线隧道，但是这样做就需要挖一个通道用做隧道通风专用，并且还要对这个通风道做专门的隧道通风计算分析。Taisei公司的设计总工程师以及马尔马拉海底隧道工程总工程师Masahiko Tsuchiya先生说，由于线路上的两个车站和穿越Yenikapi地区的双线隧道的改变，使正在进行中的考古发掘调查工作的工作时间表也发生了改变。 工程建设队伍可以在海底浸水隧道中继续工作，而考古学工作却不能，其技术上的难度并非考古发掘工作可比。海底双线隧道是建设施工方法是这样的：首先,把预制好的组件从马尔马拉的Tuzla横向拖移40公里过来,然后安装在博斯普鲁斯海峡相对应的点上.海底隧道由11个预制段组成，每个预制段宽15.3米,高8.6米,长度在98.5米到135米之间。每个预制组件有两层防水层包裹着，并且对里面的钢筋做了防锈处理，它的设计使用寿命为100年。设计时在预制段表面还覆盖了一层由乙烯乙烯基醋酸盐合成的树脂作为保护层。 当预制段被沉到海底预先挖好的深渠中时,它们会引起在海底最大速度超过2m/s的涌流，在黑海表面上引起的涌流层的最大速度也会达到1m/s。因此,包括全球定位系统，超声波波动监测系统和光线监测系统在内的三项监听系统将会用来保证正确地放置好每一个预制段就位。当预制段的位置放置好以后，我们将用沙