波音空客的艰难岁月.docVIP

导语：空客（Airbus）和波音（Boeing）的40年竞争被誉为泰坦的争斗。曾任美国军备控制署署长助理的著名传记作家约翰·纽豪斯将其称为“海拔最高的战争”。他在《最高的战争》一书中写道，“尽管民航客机早已不是人类飞得最高的机器，但这一领域的商业竞争堪称人类有史以来最复杂和高端的商战之一”。对于这一巅峰之战，中国还是新手和外行。 　　民用航空制造业是技术、商业和决策规划的高度结合，这里面有机遇、眼光和冒险，更有艰辛、挫折和失误，但最终还是靠不不屈不挠地实干苦干加巧干。 波音：资深的航空工业巨头 波音飞机公司早在1917 年就正式开张，很快发展到航空巨头的位置，在1929年更是以其为核心联合组成了名为“联合飞行器和运输公司”的垄断帝国。1934年，罗斯福的反垄断法将其强行一拆为三，分拆还原为航空运营商美联航、飞机制造商波音、零件制造商联合技术公司[包括普拉特?惠特尼（发动机）、西科斯基（直升机）、奥的斯（电梯）、汉胜（航空设备）等业务子公司]，这些都是活跃至今的世界级大型企业，可见当年波音的生意就曾达到了如何的高度。　　第二次世界大战期间，波音的 B-17 和 B-29 轰炸机为波音赢得了大量制造大型飞机的经验和生产设施。战后，波音用 B-29 的机翼和发动机，配以全新的机身，设计了螺旋桨式大型客机，又为美国空军研制了B-47和著名的B-52喷气式战略轰炸机。 费尽心力拉美国空军下水 喷气时代已经来临，波音下定决心研制大型喷气客机。面对高昂的研制经费，波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水，波音料定美国空军的喷气式战机机队终将需要喷气式加油机而不是二战后期出现的螺旋桨式加油机来扩展航程。但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。　　在 B-52 喷气式轰炸机试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的 2/3，向喷气式客机冲击。波音在这个项目上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始设立生产线。　　果然，1955 年 8 月首飞后一周，美国空军就改了主意，订货 29 架命名为 KC-135 的加油机，以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力。 创新者的奖赏 在军用 C-135系列的基础上，波音得以发展民用的 B-707客机。很快，波音 707 开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。　　越洋空中旅行的廉价、快捷很快取代了海上旅行，曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。　　到 1991 年停产时，波音共生产了 1009 架707，其中包括用于 E-3 预警机等军用 707平台，但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。　　波音在 50 年代以波音 707 远程喷气式客机为契机，一举占领了喷气式时代的先机。在螺旋桨时代称王的主要竞争对手道格拉斯（DC-3、C-47等名作）则在喷气时代有点找不着北，先是和主要生产战斗机的麦克唐纳合并成为麦道继续抗争，最后到90年代因F-22竞标的失败和MD-80、90的不成功，被世仇波音吞并。 长盛不衰的发展 在波音 707 之后，波音将 707 的机身缩短，将翼下 4 发改为机尾 3 发，研制了 727。此后还将机身进一步缩短，研制了双发的 737。737 首先采用双人机组，减低了航空公司运营成本。737成为民航客机历史上最畅销的型号，经过80年代的第二代（改装CFM56高涵道比涡扇发动机）和90年代的第三代737NG（数字化飞控）大改型，至今仍然老树新花，长盛不衰。 KC-135加油机成了波音707的前身 波音707引领了喷气航空旅行时代 　　60年代中期，波音、道格拉斯和洛克希德竟标巨型运输机研制计划（C-X），最后洛克希德获胜，研制了 C-5“银河”式运输机。落选的波音在失望之余，希望用竞标 C-X 的技术研制一种波音 747 巨型货机。 波音和泛美：两家疯子公司的豪赌 波音的想法是这样的：超音速客机最终将载运旅客周游世界，但货运还是要靠亚音速的巨型运输机。在超音速客机技术还没有成熟之前，巨型客机还有机会靠大大降低的人-公里成本将喷气旅行推上一个新的台阶。历史将证明，这是一个歪打正着的临门劲射。　　泛美航空公司同样看到了这个机会，大胆地支持波音747大容量远程客机的计划，要用 747 的空前的高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋航空市场，并当场拍下 5.5 亿定金，订购 20 架 747。这是当时历史上最大的一笔客机采购。　　但泛美同时要求，波音要在三年内完成一种革命性巨型客机的设计、新总装厂的筹建、试飞和适航验证。这是史无前例的，不管是航空公司还是飞机公司，至今没有人超过这个疯狂的举动。泛美的对手们无法坐视泛美的疯狂，蜂拥表达订购 747 的意向，747