移频机车信号掉码和窜码问题分析与处理.docVIP

移频机车信号掉码和窜码问题的分析与处理 　　[摘要] 该文对机车信号掉码、窜码问题进行了较为系统的分析，并对消除机车信号掉码、窜码提出了措施和建议。 　　[关键词] 机车信号 问题 分析 处理 　　 　　 　　随着列车速度的提高，机车交路的延长，铁路运输对机车信号的要求也越来越高，我国铁路《技规》提出了机车信号主体化的概念。福建省境内铁路均为单线铁路，有电气化铁路、也有非电气化铁路，采用半自动闭塞方式，安装的是接近连续式移频机车信号。 　　移频机车信号的基本工作原理是：在有移频发码的区段，钢轨中流通有移频信号电流，此电流在钢轨周围形成交变磁场，该磁场的磁力线穿过悬挂安装于机车导轮之前的接收线圈的铁芯，使绕在铁芯上的线圈中产生交变的感应电势，动作机车信号主机，从而将地面信号的显示传递到机车信号设备上来。 　　下面主要以福建省境内铁路采用最多的电气化区段25Hz相敏轨道电路为例，对移频机车信号的掉码、窜码等问题进行分析。 　　 　　1 对轨道上流通电流的分析 　　 　　在电气化区段的轨道上主要流通着三种电流：牵引电流、轨道电路信号电流、移频信号电流。信号电流和牵引电流在轨道内流通的情况如图1所示。 　　 　　 　　1.1 牵引电流 　　轨道上行驶电力机车时，驱动电力机车牵引电机的电流是用轨道（钢轨）和大地作为回线，构通电路的。正常情况下，钢轨中流过的牵引电流约占其总值的一半以上。福建电气化区段的接触网电压为27.5KV，牵引电流高达几百安培，畅通于轨道之中。在图1中用双箭头表示。 　　1.2 轨道电路信号电流 　　在装设有轨道电路的区段，轨道上流通有轨道电路的电流，称为轨道电路信号电流。轨道电路信号电流数值不大，而且只能在一定范围内流动。在图1中用单箭头表示。 　　1.3 移频信号电流 　　当具备发码条件时，移频发送设备向轨道上发送移频信号，形成的电流称为移频信号电流。移频信号是叠加在轨道电路上发送的，有送电端发码、受电端发码两种。 　　如图1所示，信号电流在轨条内方向相反，因此机车上的两个接收线圈需要同铭端相接，使所接收的信??电压相加。牵引电流在轨条内方向相同，如果数值相等，则接收线圈所接收的电压互相抵消，对机车信号设备基本上不产生干扰。 　　 　　2 移频机车信号掉码、窜码原因分析 　　 　　2.1 牵引电流等的干扰 　　机车信号的接收线圈一方面接收轨道内的信号电流，同时也接收轨道内的牵引电流。由于两根轨条纵向阻抗不相同，对地漏泄也不一样，因此两根轨条上的牵引电流就不可能完全一样，故对机车信号将产生干扰。干扰的强度取决于牵引电流的大小和轨道不平衡系数。主要表现为窜码、区间乱上灯等。 　　2.2 入口电流调整有问题 　　入口电流调整得太小，就有可能造成机车信号掉码、甚至无法正常接收信号。而入口电流调整得太大，机车信号就容易受邻线干扰而造成错误动作，主要表现为在道岔区段窜红黄码、点红灯。 　　2.3 施工的遗留问题 　　由于原先机车信号的地位不像现在这么重要，掉码、窜码的问题也不像现在这么受重视，因而在施工方法、施工工艺上存在着一些缺陷。如电缆没有对绞使用、未使用屏蔽线等，是造成邻线干扰窜码的重要原因。 　　2.4 设备陈旧、老化，故障率升高 　　⑴ 车载设备 　　与JT-C系列主体化机车信号相比，通用式机车信号设备的安全性和可靠性较差。而且多数已上道使用6-8年，电子元器件呈老化趋势，设备运用不稳定、故障率较高。 　　⑵ 地面设备 　　我段管内未大修改造过的车站均采用老的四信息设备，大多是1990年左右上道使用，寿命已接近、达到或超过15年。电源盒、发送盒的设备故障率比较高。 　　⑶ 漳泉线大部分车站道岔区段采用单轨条发码 　　由于采用单轨条发码，只能由1个机感来感应钢轨电流，感应电压要比双轨条发码要低一半，而且一旦有1个机感性能不良将直接影响机车信号的接收。漳泉线还有格口、小舟、福德、感德、剑斗、长基6个站由于道岔区段的道岔角钢、轨距拉杆没有安装绝缘，地面移频信号随着道床漏泄的变化，引起发码电流的分流，轨面移频电流下降，经常发生道岔区段机车信号瞬间掉码1－2秒。 　　 　　3 相关措施 　　 　　3.1 合理确定入口电流调整的范围 　　铁道部2006年版的《铁路信号维护规则》对移频制式下不同载频的钢轨最小短路电流做出了明确规定，见表1。目前福建省境内铁路的机车信号载频统一为：下行载频750 Hz，上行载频650 Hz。 　　 　　移频信号是迎着列车运行方向发送的，当列车轮压入轨道电路入口端时，形成的移频信号短路电流即为入口电流。由于有钢轨的衰耗，出口电流要远大于入口电流，即在出口端为机车信号提供最大的短路电流。只要入口端短路电流能够满足机