长江航运何去何从.docVIP

【2010年12月长三角主要港口集装箱码头公司吞吐量统计】 单位名称 内外贸箱合计(TEU) 外贸箱合计(TEU) 内贸箱合计（TEU） 12月 1-12月 增幅% 12月 1-12月 增幅% 12月 1-12月 增幅% 荆州港盐卡集装箱有限公司 5680 55946 11.72 2170 19241 21.48 3510 36705 7.21 宜昌港务集团集装箱码头有限公司 7743 53586 20.54 2281 19677 8.96 5462 33909 28.46 武汉集装箱码头有限公司 34170 382725 21.52 16034.25 213793.75 8.79 18135.75 168931.25 42.65 武汉国际集装箱转运有限公司 32110.5 265778.5 5.88 19806.5 175521.5 1.79 12304 90257 14.85 【长江航运何去何从】 “轻舟已过万重山”，毕竟是一句美好的诗篇。现如今的长江黄金水道，对航运企业而言，内外夹击，困局重重。 中国长航重庆长江轮船公司集装箱经营分公司总经理助理郭勇说：“目前绝大多数经营重庆线的内河航运企业，已游荡在亏损边缘。” 与郭勇类似，重庆不少航运企业都陷入了“收入增长、利润下滑”的窘境。 干活多挣钱少 运价下滑、其他运输方式的冲击等因素共同作用，就算运量有所增长也难敌内耗、外耗同时施压的局面。“目前企业利润真的是薄如纸！”郭勇称。 依照交通部水运局统计，今年前9个月货物吞吐量达6411万吨，增幅10%。“其中受国家拉动内需政策影响，内贸集装箱成为港口货物吞吐量的亮点。”郭勇说。 按照正常推理，港口货物吞吐量的增加必定会传导至实际承运企业身上，实际承运企业的运量也有所增加，受此影响，企业收入也应呈现增长态势。“这些都不假。”郭勇说，“但在企业收入增加的同时，企业利润却在减少。”一增一减之间的博弈反而让企业陷入经营惨淡的窘境。而“多方面原因共同作用，恰是出现收入增加、利润下滑怪现象的罪魁祸首。”郭勇说。 首当其冲的便是内河航线运价的下滑。以重庆-上海航线为例，以前能达到2700元~2800元/TEU的运价，现在仅能维持在2200元~2300元/TEU水平，运价下滑将近18%。 第二个原因在于其他运输方式的冲击。目前重庆已建有渝湘高速、沪渝高速、成渝高速等多条高速公路，高速公路的发展间接分食了部分内河航运的货运量。铁路方面，目前高铁的飞速建设完全可拉27吨的集装箱，但水运还达不到如此要求。同时，海船公司压低运费以及人民币升值等问题，也让航运企业是有苦难言。 油价的飙升，堪称内河航运企业利润下滑的重要推手。2000年油价尚在2000元左右/吨徘徊，而今油价已飙升至7000元左右/吨。郭勇坦诚地说：“燃油成本占整体运营成本的50%，甚至部分企业已经超过这一比例。目前企业利润真的是薄如纸！” 众矢之的话船闸 枯水期卸载、三峡船闸、码头建设等问题，对内河航运企业难逃亏损的命运，起到了推波助澜的作用。 10月底重庆港依旧繁忙，然而繁忙的背后却是内河航运企业的辛酸和苦楚。 拥有多年实操经验的重庆中远国际货运有限公司、中国重庆外轮代理有限公司总经理王玲说：“今年二季度，欧、美、亚航线已经盈利，但内贸航线依旧亏损。”“估计今年从事重庆线的内河航运企业都难逃亏损命运。”郭勇说。“三峡船闸通过能力不足，大部分过闸船舶都需等待。”重庆市对外贸易经济委员会、重庆市人民政府口岸管理办公室主任何力说，“这严重制约了重庆及周边地区外向型产业的快速发展。” 陈利，重庆太平洋国际物流有限公司总经理。他说：“一个航次过闸是2~3天，以一条300TEU运力集装箱船为例，一天固定成本是6000元，一个航次就是1.2万元，一年14个航次就是14.4万元，如果公司拥有100条船就是1400万元。”“就算在锚地呆一天，我们也能忍，一旦超过48小时，企业实难忍受。而真实的现状是在锚地等上一周的情况都有。”王玲说。 据了解，目前经过重庆市对外贸易经济委员会多方努力，已率先开通了重庆至上海外贸“五定”快班轮，由重庆港始发至上海港的一船到底的外贸集装箱快班轮，实现了120小时到达上海，比普通班轮运输时间缩短了5天。同时，在五定快班轮基础上拓展延伸服务，开通了与班轮无缝衔接的高速公路卡车航班、铁海联运等系列服务产品。 但在部分航运企业看来，无论是重庆至上海外贸“五定”快班轮，还是当地企业想出的翻坝或是大家轮流过等办法，都是治标之法而非治本之道。“目前重庆-上海航线行驶船舶不仅有集装箱船，还有散杂货船，随着重庆当地产业升级、经济发展出口额的增加，未来普通班轮等闸时间会更久。”民生国际货物运输代理有限公司总经理裴蕾说。 箭箭穿心各个头痛 重庆港港口费是长江沿岸最高的，目前表面上