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中国车企抄不了UAW的底 　　中国汽车人应该达成的一个共识：抄底，并不能打造出一个汽车强国。有虎视眈眈的UAW存在，任何降低工人薪资福利待遇的想法都几乎是不可能完成的任务。而抄底之后的赢家，很可能是被奥巴马政府庇佑的UAW和充当金融中介的摩根大通们。底特律的城门之火门失火，殃及池鱼”。在华尔街导演，美国房地产行业主演的这一波金融海啸中，底特律车厂虽然只是小小配角，却承受着巨大的冲击。 　　在福特F－150轻型卡车的广告中，经常出现皮肤黝黑的建筑工人拿着铲子在风雨中拼搏的场景。事实也如此，在建筑业这个美国最庞大的行业中，三大车厂的轻型卡车几乎是900万建筑工人的标准用车。目前低迷的房地产市场，让找不到活干的建筑工人不敢轻易更换老旧的车子。三大车厂的轻型卡车销售，也一落千丈。房地产泡沫引发的经济危机，早已遍及美国消费市场的每个角落。对预期收入的担忧，让消费者捂紧钱包。美国人开玩笑说，全国10万公里的高速公路。现在成了全世界最大的移动汽车垃圾场。公路上，随处可见车身有撞痕的车子。如今，大家都不愿多花几百美元修车，更不用说花几万美元换辆新车了。 　　而购车贷款，是目前制约美国汽车消费的又一大障碍。信用卡危机引发的商业银行消费信贷紧缩自不必说，就连三大车厂自己的金融公司都出了问题。在美国政府刚刚公布的对19家大型金融机构压力测试结果中，排名垫底的，不是需要增资339亿美元的美国银行，也不是麻烦缠身的花旗银行，而是通用汽车下属的金融服务公司GMAc。这家公司在过去的7个季度中，有6个季度报告亏损。经济的疲软，导致GMAc过去一年中车贷和房贷业务坏账大增，目前需要新注资115亿美元。 　　GMAc被视为拯救底特律车厂的关键。目前，美国政府已经向GMAC提供了总数超过58亿美元的救助资金。未来，这家公司可能还会获得另外75亿美元政府注资。 　　这次的经济危机，从多个方面打击了美国的汽车市场。先后经历了高油价和消费者购买力萎靡的底特律汽车工业，如今勉强挣扎在生存边缘。 　　 　　同甘却不能共苦的“盟友”UAW 　　 　　但底特律三大车厂的衰落，并非发生于金融危机爆发的一日之间。沉重的劳动力成本负担，庞大而缺乏效率的公司管理结构，都是导致三大车厂目前处境艰难的原因。 　　在底特律的采访过程中，工会对车厂生产成本和效率造成的负面影响，让我印象深刻。实际上，这个问题，多年来一直颇受研究底特律汽车工业的美国学者所关注。密歇根大学经济学家佩里教授的研究显示，2006年，福特和通用工人平均年薪(以下数字均包括福利)都超过了14万美元，而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年，美国人的平均年薪仅有不到6万美元，而那些拥有博士学位的大学教授，平均一年也才挣9.3万美元。 　　2006年，日本几家汽车公司设在美国的工厂，工人平均年薪只有9.6万美元。这对竞争激烈的美国汽车市场而言，几乎是压倒性的成本优势。 　　别忘了，直到2007年“自愿雇员福利协会”(VEBA)成立前，三大车厂，还背负着数十万退休汽车工人养老金与医疗保险成本。而丰田公司1984年在加州设立的第一家美国工厂，那里大部分的工人，也许还要5～10年，才会陆续退休。 　　今天，随着这两年三大车厂跟UAW达成一些削减成本的协议(降低新工人薪资，将养老金从公司账目转移到VEBA账户等)，已经把每辆车的劳动力成本与外国车厂之间的差距，由2000美元缩小到不足200美元。但他们却沮丧地发现，这还远远不够。这么多年来，美国的消费者早已形成一个习惯，那就是愿意为进口车付更多的钱。三大车厂要想同时实现销售规模和利润，只有一条路可走，那就是继续缩减成本。 　　可以说，今天三大车厂面对的，是一场不“公平”的竞赛。遗憾的是，市场并无所谓“公平”可言。 　　事实上，美国汽车工人联合会(UAW)对三大车厂的影响由来已久，且无处不在。这个诞生于罗斯福“新政”时代的工会组织，在当时注重社会保障和劳工关系的历史背景下，迅速发展壮大。成立的最初几年。UAW的强势作风就展露无遗。通过连续三次针对三大车厂的大规模罢工，UAW各个击破，在1941年完成对整个底特律的征服。 　　三大车厂对UAW也曾抱有幻想。在为UAW会员提供优厚薪资与福利待遇的同时。他们希望能借助工会势力为汽车工业的新进入者设置壁垒。由于当时美国市场对汽车的需求不断扩大，车厂的利润增长足以抵消劳动力成本的上升，管理层并未察觉对工会的妥协会为将来埋下祸根。 　　等到上世纪80年代日本车厂大举进攻美国市场时，三大车厂才发现，他们曾经的乐园门口，出现了一群高效强悍的“野蛮人”。这群“野蛮人”，并不遵守底特律的规矩。他们在南方建厂，雇用非工会会员，采用“精益生产”，提倡“持续改进”。当时的美国政府，出于保护本国汽车工业的目的，推出针对日本车商的“自