船舶动力系统 2-5 第二章 节 柴油机.pptVIP

船舶动力系统;机-桨-船配合特性;机-桨-船良好配合的目的：产生大的推进力、且获得较高的航速。即，推进系统动力性好 舰船良好的动力性是发动机和驱动负荷之间充分协调的结果 ;动力性是否良好由两方面决定： 动力装置功率的利用程度，即在任何工况下能充分发挥利用发动机的全部功率 发动机特性和负荷特性的互相适应程度 ;为了分析船-桨-机三者的相互影响，最方便的方法是将三者特性放在统一地坐标系里 ∵船舶的阻力、阻功率和螺旋桨的推力、推功率可以相互转换 ∴船－桨－机的配合可简化为机－桨配合来讨论 ;I：正常螺旋桨特性 II：阻力增加时螺旋桨特性 III：阻力减小时螺旋桨特性 1：全负荷速度特性 2、3：部分负荷速度特性 a：标定工况点;设计点附近的工况配合 ;重载时的机-桨配合特性;;轻载时的机-桨配合特性;;浅水、窄航道时的机-桨配合特性;加速工况特性;实际操作：不可盲目增大油门，而应逐级增大油门 c—b’—a’’（等一会再加大油门）…… c—b—a”—b”—a’—b’’’—a，使主机处于超转矩的工作区大大减小 ?有利于主机的保养;启航工况特性;;转弯工况特性 船舶转弯?船体在斜水流前进?阻力增加?主机转速降低;;主机换向和船舶倒航工况;1-全速， 2-低速, 3-系泊;实际操作：紧急情况下，在主机转速降至60-70%nH时，将操纵手柄移到倒车位置，待操纵机构换向完毕，倒车起动（此时主机还在正转），压缩空气按倒车定时进入气缸，强迫主机停转，若一次制动不成功；可稍等片刻，持船舶航速进一步降低后，再次制动。 当螺旋桨转速从正车?零?倒车时，加油门，主机倒车运行 开始时主机转速≤ (40％～60％) nH，当船舶停止前进开始倒航后，可将倒车转速逐步提高，一般倒车最大转速≤ (70％～80％) nH，具体转速应根据排烟温度来确定 ;1-全速， 2-低速, 3-系泊;实际缓慢倒车操作：通常船舶在进港前已经逐步降速，并按机动操纵转速运行，使用倒车时航速已经很低，需要注意柴油机不超负荷，不追求高机动性;某货船（32000dwt，8160kW，船长195.8m）实测的倒车情况 当船舶全速航行，不进行倒车制动，进行全速正车－停车操作。从主机停止供油时，主机转速125r/min?0，需时5.1min；船速由15kn ? 0，需时20min；船舶滑行距离为3150m，约为船长的16倍 进行倒车制动，进行全速正车－全速倒车操作，从主机停止供油开始，船速由14kn ? 0，需时5.33min，滑行1200m（6倍船长）。滑行的距离和时间明显下降 在较低船速下倒航，进行半速正车－全速倒车的操作，船舶滑行距离只有700m（3.5倍船长） ;机-桨设计工况点的选择;;;;船、桨、机（必要时还有传动机组）良好配合的基本处理方法： 满足航速的前提下，在功率--转速特性图上调节各特性线。 改变喷油量：得到主机特性线 改变螺距值：得到不同的螺旋桨特性线 改变减速箱的传动比 计算每种方案的系统效率、燃料消耗率，减速齿轮箱造价、二次大修的间隔时间…… ?确定最佳配合点位置;配合点选定是涉及的问题;降功率使用时，主机初价增加、机舱容积增加，但是能在3~5年内可回收初投资，且可达到优良的机—桨匹配设计 E：L—MC/MCE型发动机当有100%下降至80%，其耗油率可减少5g左右 P33 ;;主机功率贮备可包括海况贮备和主机能力贮备两个部分 海况功率贮备：海况变化剧烈，船体阻力变化超出了主机输出特性范围，航速达不到预期水平 ?海况功率贮备，以克服一切可能由海面???况恶化所引起的功率增加 ;常用“转速贮备”来限定海况功率贮备的规定值 ;主机能力贮备：主机使用久后，运动件松动，汽缸套和燃油泵偶件磨损，增压器、进排气管积污都会导致性能下降和功率降低，若当时仍需保持船舶设计航速，在选择主机时应考虑它的能力贮备功率 ;;