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可回收锚索工艺在地铁施工中应用 　　摘要：随着城市地下工程的日益增多，可回收锚索作为一项新型技术正在逐渐地应用于支护工程中。本文通过可回收锚索成功应用于深圳市地铁福田站的工程实例，详细介绍了可回收锚索施工中的相关技术要求和注意事项。从长远来看，可回收锚索施工将会大大节约企业成本，而且回收后不会对周边环境造成影响，为社会节约能源和创造效益。 　　关键词：地下工程 可回收锚索新型技术节约能源 　　1工程概况 　　1.1 工程环境及背景 　　 福田枢纽地铁车站位于整个综合枢纽工程西北位置，是地铁2、3和11号线的换乘体，车站设置于深南大道、民田路与益田路之间，车站北侧高交会馆旧址规划为深圳福田CBD金融聚集区，车站南侧为中心区布局最为密集、开发强度最高的高级办公商务区。如果在车站围护结构中采用不可回收锚索，必会对附近建筑物及将来周边地区商业开发产生不利影响，所以车站北端围护结构设计中采用了“可回收锚索+地下连续墙/冲孔桩”支护形式。 　　1.2 工程地质及水文条件 　　1.2.1 工程地质条件 　　 福田站3号线车站范围上覆地层从上到下主要为：素填土；粉（细）砂；粉质粘土；砂(砾)质粘土；全风化花岗岩；强风化花岗岩[1]。 　　1.2.2 水文地质条件 　　 (1)车站范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水： 　　 第四系孔隙潜水主要赋存于沿线残积砂(砾)质粘土层中。地下水埋深1.0～7.7m，残积层透水性和富水性都较弱。主要由大气降水补给。水量较贫乏，水质易被污染。 　　 (2)水化学特征： 　　 车站范围内地表水不发育，取地下水作水质分析，水质对混凝土结构、钢筋混凝土中的钢筋、钢结构均具弱中等蚀性，地下水对混凝土结构侵蚀等级为H1。 　　2工程特点 　　 进入3号线福田站施工场地时，西侧临近的深交所基坑已进入结构施工阶段，其基坑边距离福田站围护结构外边线只有5米，考虑到施工中产生的侧压力对深交所基坑稳定性会造成极大影响，将3号线福田站北端东侧和北端头围护结构设计由800mm厚地下连续墙改为φ1200钻孔桩围护结构，深交所基坑底面以下采用钢支撑，基坑底面以上采用预应力锚索支撑。2、11号线与3号线节点处，采用锚索和钢支撑混合支护形式。除3号线北端部分及端头井部分和2、11号线与3号线节点处采用锚索和钢支撑混合支护形式以外，3号线福田站其它部位均采用钢支撑支护[2]。 　　 车站北段设置5道锚索，与地铁2号线车站节点处设置2道锚索，锚索的布置和设计轴力及总长见图1。 　　 　　 　　 　　图1福田站锚索施工图 　　3可回收锚索施工工艺 　　3.1 施工流程 　　 ①钻孔：开挖到锚索中心设计标高下0.5m时停止开挖，使用XY-1型地质钻机或300型钻机。采用回转冲击式钻进，并保持平稳，其钻杆与锚索倾角方向一致，并控制在同一轴线上，用罗盘校准倾角设计值后，方可钻进，施工锚索钻孔直径168mm，钻孔角度15°。终孔后，进行孔径、孔深及倾角检查，无误后方可进行下道工序施工[3]。 　　 ②清孔：采用了泥浆循环清孔或采用了压缩空气进行清孔。 　　 ③锚索用钢绞线下料并顺直后，每隔2米设置一个定位架，定位架采用Ф50钢管简易制作，周圈设置定位块，使锚索体处于钻孔中心位置，不同束钢绞线间相互张开无粘连，以保证锚索的抗拔效果。在锚索的自由段与锚固段之间设置止浆环，并留设两根排气管，其端头延伸到止浆环两侧，分别供锚固段及张拉段灌浆时用。灌浆管由定位架中心穿过，管端距孔底约10cm。锚索体由钢绞线及其附件变组完毕后，在锚固段端头设置导向块，保证顺利下锚。 　　 ④注入防漏填充剂：防漏填充剂是按特定的配合比及混合方法制作的。注入防漏填充剂到塑料管面为止。（如果用水泥浆进行洗孔的话，先注入填充剂，后插入锚杆体。） 　　 ⑤置换注入（注入水泥浆）：如果孔内有地下水的话，将会导致水泥浆的强度不足，因此必须用水泥浆把地下水置换出来。灌浆用管插入到孔底直到水泥浆上升到地面为止。将注浆管往外拉出300mm，在孔口进行封堵后准备进行注浆。一次注浆材料为灰砂比1：0.7~1：1（重量比）、水灰比为0.38~0.45的水泥砂浆，注浆压力0.5～1Mpa注浆体强度30MPa，二次高压灌浆采用水灰比为0.45~0.5的纯水泥浆，并掺加补偿收缩微膨胀剂，搅拌均匀并过筛，随拌随用，在初凝前用完，注浆压力2～3Mpa，一般在一次灌浆后4小时后进行。 　　 ⑥向上提升钻杆管。 　　 ⑦注浆直至孔口，并补浆3~5次，直至浆液面不再下降为止。水泥浆的规格：采用早强水泥，水灰比（c/w）=0.5，流动值22分2秒，单轴抗压强度σc= 40Mpa。 　　3.2 养护、安装承压板及锚固传力装置 　　 水泥浆的试块抗压强度达到规定