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基于AHP地铁车站初步设计阶段安全风险预测与控制研究 　　摘要：城市地铁车站地质环境复杂，后期施工安全风险较高。结合郑州轨道交通1号线一期工程二七广场站，基于AHP、专家调查等方法，评价分析出后期施工的主要安全风险影响因素，并制定了风险控制措施，实现了地铁车站初步设计阶段安全风险的预测与控制。 　　关键词：地铁车站；安全风险；AHP；控制措施 　　 　　 　　0 引言 　　 城市地铁工程施工技术难度较高，工艺要求较为严格，同时还具有不可预见危险源多等特点，其后期施工安全较高[1]。近几年，我国铁路正线增长约11%，其里程从90000km增长至100000km；复线增长约20%，其里程从25000 km增长至30000km[2]。其中城市地铁也呈现出快速增长的势头，其建设阶段的安全风险也逐渐增高。本文结合郑州轨道交通1号线一期工程二七广场站，建立了安全风险评价指标体系，并利用AHP[3]、专家调查等方法，对其初步设计阶段安全风险进行了评价，分析出后期施工的主要安全风险影响因素。最后再结合工程实际情况，制定了合理有效的安全风险设计方案控制措施，从而实现了地铁车站初步设计阶段安全风险的预测与控制。 　　1 工程概况 　　 郑州轨道交通1号线一期工程二七广场站位于正兴街、解放路二七路、人民路及西大街交汇路口的下方，站位的西北侧有五彩广场、东南侧有二七广场，本站采取地下两层岛式站台，车站起止里程为YCK18+997.300～YCK19+291.100。车站采用明挖法施工，主体结构标准段基坑开挖深度为16.86m~19.20m，周边降水采用基坑内降水，基坑外采用φ600旋喷桩止水。 　　 站区地貌单元属山前冲积倾斜平原，站区场地自上而下依次为人工填土、第四系全新统粉土、粉质粘土、粉细砂及第四系上更新统沉积的粉土、粉质粘土等土层，场地主要为孔隙潜水，静止水位埋深7.2-10.0m，地下水补给主要有降水入渗、人工用水、地表水侧渗等，浅层地下水的排泄，主要有开采排泄、蒸发排泄等形式。 　　2 地铁车站安全风险评估 　　 城市地铁工程安全风险的评估，首先需根据工程实际情况，咨询相关专家，按照事故树原理建立层次结构模型，再利用AHP与专家调查法计算得出该模型的??对权重，从而找出主要风险源，并以此为根据制定有针对性的风险应对措施。 　　2.1 建立安全风险指标体系 　　 通过对本工程情况的详细调查，结合专家咨询结果，建立出用于城市地铁车站初步设计安全风险分析的层次结构模型，如表1所示。 　　表1安全风险指标体系 　　第一层 第二层 第三层 总权重 　　P 　　安 　　全 　　风 　　险 A1 　　地质 　　(0.3) B1土层粘聚力(0.351) 0.105 　　 B2土层摩擦角(0.272) 0.082 　　 B3地表水(0.132) 0.040 　　 B4地下水(0.179) 0.054 　　 B5周边管线(0.066) 0.020 　　 A2 　　设计 　　(0.7) B6基坑深度(0.133) 0.093 　　 B7水平受力体系(0.289) 0.202 　　 B8围护结构(0.370) 0.259 　　 B9基坑宽度(0.045) 0.031 　　 B10车站结构(0.163) 0.114 　　2.2 构造判断矩阵 　　 建立层次结构模型后，要计算出各因素之间的相对权重，就需建立各因素两两比较的判断矩阵，该矩阵由专家组成的评审团对各层因素按照1～9的评判标准两两比较建立的，以第二层地质因素及其以下各子因素为例，其判断矩阵为： 　　 　　 同理，可得到其他判断矩阵和P。 　　2.3 计算判断矩阵的特征向量 　　 判断矩阵特征向量的计算方法有幂法、和法、方根法等，考虑到计算的精度以及便捷，在此选择方根法来计算判断矩阵的特征向量，以矩阵的计算为例： 　　 （1）计算每行元素方根均值： 　　 ，，， 　　 ，。 　　 （2）归一化： 　　 ，，， 　　 ， 　　 由计算可知、、、、的相对权重系数特征向量，同理可得、。 　　2.4 一致性检验 　　 在构造判断矩阵并计算出相对权重后，应对该矩阵进行一致性检验，进行相容性和误差分析，计算其一致性比率，计算式如下： 　　（1） 　　 其中，，，为矩阵的第i个分量，R.I.为平均随机一致性指标（表2）。 　　表2平均一致性指标 　　矩阵阶数 1 2 3 4 5 6 　　R.I. 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24 　　 一致性指标C.R.应小于0.10，否则说明建立的判断矩阵具有较大的分歧，计算出的权重无效，应重新组织专家意见建立判断矩阵。经检验，本工程中的、和均满足一致性要求。