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基于交通走廊厦门湾都市区空间整合研究 　　摘　要:本文以交通走廊作为区域空间整台切入点,分析厦门湾都市区空间整合的基础和条件。应用“点轴开发模式”进行区域层面空间整合,完善厦门作为区域门户城市的服务功能:应用“轴向组群发展模式”进行都市区层面空间整合,促进形成网络化的都市区内部空间结构。 　　关键词:交通走廊:厦门湾都市IX;空间整合 　　中图分类号:TU-024 　　文献标识码:B 　　文章编号:1008-0422(2010)07-0071-03 　　 　　1　引言 　　 　　区域整合是城市发展的主要趋势,区域空间整合机制是区域整合机制的一个重要组成部分,通过不同发展阶段的不同区域开发布局模式实现。这些模式一般有增长极模式、点轴开发模式、块状(网络)开发模式。一般来说,空间整合的目标是形成有序结构,发挥结构效应,从而引导城乡融合与促进城市区域化。王士君等通过对近域城市整合研究,提出整合关系可以从点域空间开始,也可能从廊道空间开始。但网络空间及以网络为框架的面状空间总是整合发展的最终空间取向。 　　厦门市作为闽南厦漳泉地区的核心城市,承担着对外交流“门户”和带动闽西南城镇整体发展的双重功能。本文的中心议题即是从廊道空间开始整合关系,但更加强调交通走廊作为整合中介要素的作用,主要研究以厦门为核心的城市功能区域即厦门湾都市区,空间范围主要包括――“沿九龙江漳州城镇组团;厦门东、西海域的城镇组团;大小金门岛”以厦门湾为单元的空间整合应包含两层意思:一是厦门湾都市区与其腹地间的协调发展;二是都市区内部结构优化调整。 　　 　　2　交通走廊与区域空间整合 　　 　　交通运输走廊是由巨大的综合交通枢纽和多条基本平行的高效率交通干线组成的,承担所有空间相互作用的廊道状地域空间系统。根据区域尺度大小,可将走廊划分为三种等级尺度:城市尺度、区域尺度、国家和国际尺度。交通基础设施的共享共建是空间整合的动力机制和“结节点”,本文进一步提出以交通走廊作为区域空间整合的切入点,既有空间区位与要素的涵义又有整合模式的意义。 　　2.1　交通走廊最主要的功能为连接作用。交通基础设施的建设改变了空间可达性,从而改变其区位条件,是区域空间相互作用产生的条件之一,也是区域空间整合效应发生的前提。 　　 　　 　　 　　2.2　交通走廊本身作为城市群体空间形态的构成要素,促成了区域形态的形成。广义的交通走廊由点――各级居民点和中心城市、轴――交通干线、面――集聚区组成,可深入进行区域空间要素中微观层面的研究。多走廊条件下可考虑成网成环,与区域空间整合最终的空间取向――网络结构相适应。 　　 　　2.3　交通走廊在区域层面与空间整合模式中的“点轴开发模式”相关,点轴开发理论是在经济发展过程中采取空间线性推进方式,它是增长极理论聚点突破与梯度转移理论线性推进的完美结合。在城市层面主要与轴向开发相关,是一种理想的城市空间拓展模式,可作为城市空间结构重组的主导模式。 　　综上所述,改善交通区位条件是区域空间整合的动力机制之一。基于交通走廊的“点一轴开发模式”、“轴向发展模式”是区域空间整合的模式之一。因而以交通走廊作为区域空间整合的中介要素具有可行性。 　　 　　3　厦门空间整合的基础分析 　　 　　区域之间的联系与差异是实现整合发展的重要基础,非均衡状态下区域整合研究具有十分重要的意义。 　　3.1　“大交通”拉开城市建设新格局 　　近年来,福厦、厦深、龙厦高速铁路,厦成、厦安高速公路以及“三桥一隧”跨海通道、快速公交BRT等一批项目取得突破性进展,给厦门经济社会发展带来了新的变量。首先,两翼及北部山区和江西、湖南、四川等内陆省份与厦门港的可达性大大改善。其次,厦门从海岛型到海湾型,泉州从内河到海湾型,漳州也将从沿江向沿海拓展,使得厦泉漳地区空间从“环湾”到“海岸带”转化。另外,厦门作为组团结构城市,组团空间跨门槛(如跨海、跨湾等)发展的特征较为明显,建设跨海通道为湾区开发提供重要支撑。如2008年来集美辅城与本岛间由三座跨海大桥连为一体,新城建设迅速推进。 　　 　　3.2　区域门户城市的职能要求 　　厦门具有直接出海的门户功能优势且为国家级交通枢纽,外向型经济发达,是海峡西岸城市群区域门户城市。门户城市及其腹地组成有机联系的“城市区域”,正在成为全球经济竞争的基本单元。一方面厦门与其腹地之间联系紧密,经济发展差异明显,空间整合的需求比较迫切。另一方面在闽东南次区域中,首位城市厦门的首位度为1.67,中心城市的地位尚未特别凸显,城镇体系处于一个相对均衡的发展阶段。因而厦门与周边地区以及腹地之间的整合需求不是单向的经济扩散,更加应该是完善自身的城市功能。加强与周边沿海域镇的分工,扩大港口与腹地之间联系的需求