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基于供需匹配度配送网络综合权模型研究 　　中图分类号：F713 文献标识码：A 　　内容摘要：本文提出了物流流线网络综合权的概念，基于供需匹配度，分析了网络中由时间、数量的匹配关系引发的物流成本，构建了“生产基地－配送中心－客户站”的物流配送网络的广义费用综合权模型，为物流配送网络的评价提供更为科学的指标体系。 　　关键词：物流工程 配送网络 综合权 匹配度 成本 指标 　　 　　配送过程在整个经济活动中占有举足轻重的地位，配送过程的成本占据了整个物流活动成本的很大比重，降低配送成本已经提到了企业发展战略的高度。目前，有关物流系统配送的研究主要集中在配送线路的优化方面，尽管目前国内外学者对物流配送网络的成本等进行了研究，但是其研究多是针对线路或者配送中心（本文称为节点）的费用进行独立研究，对整个配送网络的协调性考虑较少，缺乏对配送网络??体化的协调。本文将线路与节点统一分析，以广义费用表达综合权，以供需匹配度为导向，建立了基于“生产基地―配送中心―客户站”配送网络的综合权模型。 　　 　　匹配度概念 　　 　　在流线网络结构中的任意两相邻节点之间，物流组织方案在物品数量、物流服务时间和物流费用的特征与客户在物品数量、服务时间和物流费用的需求之间的贴近程度，称为匹配度（张锦、王坤，2010）。匹配度是刻画时间、数量、费用供需关系的综合性指标。 　　物品（包括物料及产成品等）数量、其到达时间、其产生的物流成本是影响物流服务与物流需求匹配的主要因素。在数量上，若物品的实际到达量与需求量不一致，物品到达的数量多于实际需求的数量，则需要进入仓库存放，因此会增加其库存成本，而数量少于实际需求，则会引起生产或流通过程的不连续性，从而增加其惩罚成本；在时间上，若物品实际送达的时间与相应的需求时间不一致，物品实际送达的时间早于相应需求时间则占用了其通过另外渠道创造价值的机会，从而会增加其机会成本，物品实际送达的时间晚于相应需求时间则会增加其物流成本；在费用关系上，当产品的物流成本比产品需求方期望的、可接受的费用高出程度较大时，物流的运作无利润可言，同时会影响需求方的满意度，需要找寻更优化的组织方案。 　　匹配度是通过数量、时间、费用等关系对产品流程组织的实际效应进行量化，是衡量整体供需关系的综合性指标，（张锦，2010）将匹配度的函数表达式定义为： 　　上式中，t 表示物流服务的实际处理时间；q表示物流服务实际处理的物品数量；e表示物流服务实际成本；T表示客户需求时间；Q表示客户需求物品数量；E表示客户可接受的物流费用；T *表示客户可接受的最迟物流服务完成时间；Q*表示客户可接受的物品最小送达数量；E *表示客户可接受的最高物流费用；T ^表示客户可接受的最早物流服务完成时间；Q^表示客户可接受的物品最大送达数量；E ^表示客户可接受的最低物流费用。 　　表示点vi-1,j与点vij之间的实际物流方案与物流需求间的匹配度，F(t,q,e)表示根据客户需求提供的实际物流服务组织方案；F(T,Q,E )表示客户在时间、数量和费用上对物流服务的需求；F(T *,Q *,E * )表示客户可以接受的最低物流服务需求；F(T ^,Q ^,E ^ )表示客户可以接受的最大物流服务需求。 　　 　　目标配送网络 　　 　　本文研究的配送网络由多个生产基地、多个配送中心和多个客户需求点三部分组成。配送网络结构如图1所示。该图表示的是只有一个生产基地的配送系统网络结构。为了研究方便，将其简化，如图2所示。 　　 　　综合权概念的引入 　　 　　物流流线网络综合权是对物流网络运作性能的综合评价指标，在充分考虑人、车、路等相关因素的作用效果，将决定网络运作性能的时间、数量、费用等进行综合研究，得到的是全面衡量物流流线网络的综合性指标。 　　综合权概念的引入，打破了传统研究的单一性，到目前为止，国内外对物流流线的研究较少，且大多是用时间、数量以及费用中的部分指标来衡量物流流线网络的运作效果。综合权的研究基于时间、数量及费用的集成理论，用一个统一的指标代替分散的其他指标对网络的运作性能进行评价。综合权概念的引入，促进物流流线网络的评价、优化以及初期的网络规划更加科学化、合理化发展。 　　本文以广义的费用函数模型来刻画综合权，将基于时间、数量及费用的综合广义费用作为综合权的特定表达，基于供需匹配度对时间、数量等因素作用下的费用转化为广义费用，因此，所得到的广义费用函数即为综合评价物流流线网络的综合权函数。 　　 　　基于供需匹配度的物流配送网络综合权模型的建立 　　 　　在图2所示配送网络中，存在时间、数量以及费用等指标。在各节点上的时间数量等特征也有别于物流通道。本文将通道和节点联合讨论，将整个网络的广义费用函数