第一章-5 飞行动力学-飞机纵向运动.ppt

2.长周期近似传递函数 长周期固有频率 低速时CLM=0， 长周期阻尼比 长周期阻尼比与飞机升阻比（CL/CD）成反比 所以 亚音速阶段CDM?0，代入?p，得 十、油门杆偏转的纵向动力学响应 操纵油门杆即改变发动机推力，改变推力时，长周期模态的响应占绝对优势，仅考虑长周期模态。 令??e=0，M??T=0，并令短周期变量： 得操纵油门杆??T的 长周期近似方程: 传递函数形式 ?V， ??分子有s ??没有 1.油门杆阶跃偏转的运动参数稳态值 由终值定理 由于?V， ??分子有s，??没有 可知： 结论：??T?，推力T? ，但?V和??终值都为零，也就是都回到了推油门前的状况，只有??为正，即飞机抬头。 由于 ，??0,飞机爬升。 实际的过程:推力?，速度?，动压加大，升力?，轨迹上弯。航迹倾斜角到达一定正值后，重力沿轨迹的分力又使速度减小。在长周期动态过程结束后航迹倾斜角达到一稳态值，使 增加的推力完全用于平衡重力沿轨迹的分力，而速度回原值 如果推油门杆是为增加速度而不是向上爬升，那么就应该配合速度的增加逐渐推驾驶杆，使升降舵下偏以减小迎角，使L=G。这样才能达到加速平飞的目的。 2.纵向操纵方面的概念与长周期稳定性要求 单纯改变油门只能改变瞬时速度，最终的稳态速度和迎角均 不改变，但飞行轨迹上升(或下滑). 若加大推力是为了爬升，而不是加速（一种操纵状态） 加大油门时拉驾驶杆(升降舵上偏以增大迎角)来加快轨迹向上弯曲，待达到一定的上升航道倾斜角后推驾驶杆，使升降舵回到原位。 若不动驾驶杆，虽然最终飞机还是要到达爬升状态，但是过渡时间就太长了。 若加大推力是为了平飞加速（另一种操纵状态） 则应在加大油门后，随着飞行速度的增加逐渐推驾驶杆以减小迎角，从而满足L=G. 长周期摸态稳定才能实现上述几点结论。 飞行品质规范中，对长周期模态不稳定的非周期发散指数有明确规定. 也就是允许长周期模态不稳，但要求非周期发散不能太快。 第八节结束 重点： 了解纵向线性化过程 纵向线性方程、大导数 纵向长、短周期模态的概念、参数和特点 油门杆偏转的响应特征 综合作业1 按照自己的分组，独立完成 不要走过场，尽量多的加入自己的分析、特点，在报告中显示自己的水平和能力 习题电子版发到我邮箱，成绩与完成的时间挂钩 第一章 飞行动力学 第八节 飞机的纵向运动 北京航空航天大学自动化学院 张平 2012，3 一、纵向运动方程 纵向运动 飞机在自身对称面内运动： 升降、加减速、俯仰 纵向运动的外力与力矩 1、发动机推力T，方向沿发动机轴线，与机身轴线形成发动机安装角?T 重心对推力线的垂距为zT，当重心在推力线之上zT为正值时，推力T对重心之矩为正 2、升力L,垂直于飞行速度V，向上为正； 3、阻力D，平行于飞行速度V，向后为正； 4、俯仰力矩Ma(仅指气动力矩)，抬头为正。 5、重力G，永远指向地心。 一、纵向运动方程 由受力图可得方程组: 第二式中：Vd?/dt=an-法向加速度，速度在法向的变化率 第三式是绕oy轴的转动动力学方程， 第四式与第五式是补充几何关系。 注：仅是在纵向剖面的力与力矩关系。 速度的切向方向- 速度的法向方向- 1.纵向方程 1）法向方程 d?/dt=an的由来：飞机质心速度V 由理论力学，法向加速度an=V2/R， 式中：V -切向速度，R -重心轨迹曲率半径 由于速度为轨迹弧长对时间的导数：V=ds/dt, 微段弧长：?s=R??, 取微分为：ds=Rd?, 因此有： 2.切向方程 巡航飞行中速度较快，迎角较小；发动机安装角?T在飞机上是一个很小的角度，所以 3.纵向方程 推力远小于重力，第二式中： ，可忽略 所以纵向方程： ?1 ?0 二、纵向运动方程的线性化 推力：T=T(V,?，?T)，与空速、空气密度和油门位置有关 升力：L=L(V,?，?，?e)，与空速、密度、迎角和升降舵偏转角有关 阻力：D=D(V,?，?)，与空速、密度、迎角（和升降舵偏转角）有关 俯仰力矩： ,还与动导数有关 基准运动为定直平飞，小扰动假设：空气密度=常值，可忽略 简化的力与力矩： 各函数对基准运动(V0,?0,?e0,?T0)展开泰勒级数并保留一阶项,得 令 得到力与力矩的线性化描述： (一)切向动力学方程的线性化 切向加速度： ，